纳智捷的“三宗罪”

近日，有媒体报道，纳智捷的东家裕隆集团迫于资金压力，正筹划缩减开支，其中的一部分就是要让纳智捷这个吞金兽退出大陆市场；十年亏损34亿，就连一向拖沓的东风集团也迫不及待的表示：就退市问题双方已达成共识。

原罪一：傲慢

追根溯源的话，作为台湾本土车企的老大哥，裕隆比大陆多数自主品牌起步都要早。

和共和国长子一汽一样，裕隆诞生于1953年，1956年下线第一辆产品；不同的是，亲美的台湾背靠美国，裕隆得以积极引进美国和日本汽车技术，随后更是和日产成立合资公司，并在此基础上生产自主品牌飞羚系列。但自身技术进步缓慢，本土产品一直被合资车压着打，直到2008年裕隆决心成立高端品牌——纳智捷，来抗衡主流的日系产品。

是不是觉得很熟悉？没错，和大陆的国产品牌一样，裕隆也经历着合资—模仿—学习—向高端进军相似的发展路径，只是早了几年而已，但就是这样一个和一汽集团相近的台湾车企，到了国内摇身一变成了向大众、丰田看齐的国际品牌。

2011年裕隆集团首款产品——纳智捷大7 SUV在大陆上市，傲慢的裕隆定价18.8-26.8万元，和大众途观、本田CR-V、丰田RAV4基本一个价位，虽然大7 SUV号称是“50多万的装备水平，20多万的价格”，并备有独此一家的“人机互联系统”和超大空间，但纳智捷毕竟是纳智捷，又怎么可能是大众、丰田的对手，所以即便是赶上了SUV红利期，上市两年里，大7 SUV最高销量也不过三千余台，而同期的途观加价买到月销2万辆。

定位高端的纳智捷高看了自己，也小瞧了大陆消费者的智商，出师不利，没能一炮而红，入市近两年，品牌力也没有较大起色。

原罪二：没技术、没诚意

第二款SUV优6显然是汲取了大7失败的教训，2014年5月新车上市，这款紧凑型SUV 12.88万起售，价格基本回归到主流自主和合资品牌价位之间，合理的定价加上大气的外观，优6迎来了纳智捷大陆销量史上的高光——月销7647台。

可惜好景不长，关于纳智捷的段子正在流传。

“加满油，可以绕加油站三圈”;

“不熄火，永远加不满油”;

“纳智捷车主很少接电话，因为加油站不让接电话”。

核心就一点：纳智捷油耗高的吓人。以大7 SUV为例，2016款车型工信部百公里综合油耗为8.9L，但车主的实际油耗怕是纳智捷在十位数上少打了一个“1”。14L以上的油耗是绝对跑不了，大力出奇迹，油门给多点，轻轻松松上18L。

关键还是裕隆集团核心技术的缺失，比如大7搭载的那台2.2T发动机，2001年就面世了，当时的最大功率178匹，到了2016年动力也就增加了23匹，不要说对标合资，就是和同期的一汽、东风、江淮等自主品牌2.0T发动机对比，动力性能和燃油经济性也相去甚远。

不仅是性能差、油耗高，问题也多，包括大7、优6在内：水箱破损、发动机熄火、断轴、安全气囊无法弹出、异响、轮胎问题频频出现在投诉榜单上。2016年，东风裕隆直接召回车辆共计8919辆，原因是这些车辆碰撞传感器工作异常，极端情况下可能出现气囊警告灯点亮、气囊自爆或车辆达到起爆条件时不起爆等情况，存在安全隐患。

“技术不够，配置来凑”。纳智捷有什么？看看2019款优616.98万的顶配车型只有3个安全气囊，方向盘全系两向调节；更令人意外的是从10万纳5到27万大7，所有纳智捷产品都是“板悬”结构，你纳智捷有法系车的调校功底吗？

就这样，没技术、没诚意，油耗高、问题多、卖不动的纳智捷成了所有二手车商的噩梦。

原罪三：动作太慢

对于裕隆集团来说，纵观它的发家史从纺织到电子产品再到汽车，他们信奉的是“一步一个脚印，走好走稳”。

这本没有错，但纳智捷进军大陆的十年里，是国内汽车市场发展最为迅猛的十年，豪华、合资、自主，那些强势品牌哪一个不是狼吞虎咽的急性子，在当时千变万化的汽车市场，加快脚步推陈出新是避免被淘汰的不二法门。

裕隆慢悠悠的发展理念，直接导致纳智捷在大陆发展的十年里，虽然勉强覆盖了轿车、SUV、MPV三个领域，但每个细分市场仅有1-2款车型，且主要集中在小车和紧凑型车市场，大量主流领域纳智捷仍是空白。

最为关键的是几款品牌支柱车型——大7、优6和纳5，多年未曾换代，产品修修补补，每年升级下无关紧要的小配置，在核心动力和造型设计、智能化方面几乎没有任何改变，以至于消费者完全分不清2014款大7和2018款大7的区别究竟在哪儿。

随着自主品牌的快速进步，现在的纳智捷，无论是设计、智能化还是三大件，都难望吉利、长安、长城们的项背。

时代淘汰你，不是与你无关，是你走的太慢。

纳智捷的退市，无论对于东风集团还是裕隆集团来说都是一件及时止损的好事。

对于不少合资、自主品牌来说也是一种警示：没有公主命，就不要有公主病。核心技术永远都是品牌发展的第一生产力，如果现阶段还没有，那就踏踏实实搞研发、钻研技术，把消费者利益放在第一位，和用户和时代同频共振，否则你就是下一个纳智捷。