卖车不挣钱！车企将从“中控大屏”拓展新商机 | 技术

撰文 | 小魔

 

随着汽车变得越来越像智能手机，车内越做越大的中控屏也出现了各种各样的应用程序与功能。

有些聪明的车企已经看到这里隐藏的巨大商机，打算通过无线传输、应用程序以及空中OTA等下载服务来创造新收入。

 

目前通过汽车下载服务淘到第一桶金并保持领先地位的车企是特斯拉，其提供的付费下载服务主要包括：每月9.99美元的Premium Connectivity套餐，能够加强车载互联功能。

一次性升级服务Acceleration Boost，让Model 3的车主可以花费2000美元将汽车的百公里加速从4.4秒提升到3.9秒；以及不知道会何时落地的全自动驾驶功能，需要花费7,000美元（国内价格为56000元）的预付选装费。

 

发现特斯拉以下载服务开辟的新商机后，德国的豪华品牌BBA也是有样学样，开始扩展各自的在线升级服务。

比如奥迪就计划通过其门户网站Audi Connect向e-tron的车主销售增强型数字矩阵大灯系统。

 

宝马则于Connected Drive在线商店推出了价格为279欧元的顶级套餐，提供空中地图更新和在线语音处理。

 

至于梅赛德斯-奔驰为车主提供的付费下载选项包括AMG车主的Track Pace功能，就像一个私人赛车分析师，能够记录车主的圈速、时间，并在中控屏显示他们的驾驶表现，其售价为297欧元。

 

市场研究机构IHS Markit的互联汽车部门副经理Brian Rhodes表示，由于现在市场非常开放，从利润率的角度来看，汽车下载服务的利润可能比业内其他任何领域都要高得多。

 

更丰厚的售后利润

事实上厂商们想把下载服务变成新营收并非仅为追求扩大利润，更多是受到市场环境的影响，毕竟随着全球经济的下滑，单车售卖利润早已大不如前。

 

而且近两年新法规和新拥车方式的出现，也都对传统汽车的商业模式造成了不小的威胁。迫于生存压力，车企们不得不寻找更多可能的额外收入来源。

 

松下汽车北美首席技术官Andrew Poliak在2020年拉斯维加斯消费电子展上说:“保时捷曾经说过，它宁愿同一辆车卖1000次，也不愿卖1000辆车。拼车和微出行这些新交通方式会让汽车销量下滑，所以汽车制造商需要找到一种方法，将一些汽车售后变现。”

 

事实上一些新法规的推出为欧洲汽车制造商提供了一个有力的推动，比如说欧洲的新法规——所有汽车必须具备自动拨打紧急电话的功能。

 

丰田欧洲移动与互联汽车总监Luigi Ksawery Luca表示：“ECall是我们实现汽车联网的主要动力，就像其他汽车制造商一样。”

 

“现在是车联网时代，我们看到了更多机遇。”

 

Luca表示，丰田在互联服务中既追求“利润，也追求改善”。例如，其正在进行一项试验，利用车辆数据检测缺陷，并最终帮助改善汽车的质量控制。

他说，虽然丰田已经在意大利提供了基于车辆使用情况的简单保险，但这些数据还能用到更先进的系统上，来奖励那些谨慎心细的司机。

 

但相对的，为了充分发挥无线升级的潜力，Luca认为丰田也必须进一步改进其电子架构。特斯拉从一开始就以这个为目的设计汽车，但丰田的车并不是以这种方式构想的，到目前为止对丰田来说其只是一个附加组件。

因此丰田有必要考虑引入一种新架构。

 

5G是付费下载的基础

想要获得这一全新收入的另一个关键因素是5G网络，该网络可以支持更快的信息传输。

研究公司Gartner表示，到2023年随着汽车连接到云服务器及其环境中，汽车应用将占5G传输物联网数据的53％。

 

相较于现在的4G网络，5G的传输速度要比其快了10倍左右，而以更快的速度发送更多数据能够带来一系列好处。

比如高清地图更新、为乘客提供流媒体电影，以及所谓的V2X通信，能让汽车通过传感器与网络通信实现与其它周边车、人、物的通讯交流，以提高交通安全。

 

汽车制造商也都在积极推进5G技术，比如宝马就表示他们将会于2021年推出iNext电动SUV时，提供5G功能。宝马汽车连接部主管詹姆斯·马林森说：“5G将改善我们已经为客户提供的体验。”

 

三星旗下的信息娱乐公司哈曼（Harman）赢得了为iNext的5G连接提供技术的合同。其远程信息处理负责人Vishnu Sundaram表示，汽车厂商的收入模式正从一次性销售转变为持续的售后收入，无缝连接对于这些收入来说至关重要。

 

哈曼认为，一系列合作将使其在2022年成为5G远程信息处理领域的领先公司。

它还将通过其Ignite在线平台提供基于云的服务，汽车制造商可以将其配置到新车型中。产品中包括售后软件升级，它将解锁汽车扬声器系统中的现有功能。

 

消费者是否买账

付费下载作为汽车领域的一块新“蛋糕”，虽然已经有许多车企开始尝试“下嘴”，但能不能吃到却存在着很多不确定性。

因为厂商们并不知道消费者愿意为哪些车联网功能买单，也不确定用户是否会年复一年地持续购买。

 

而且即使特斯拉通过付费下载赚到了钱，也不代表其他厂商这么做消费者会愿意买单。比如去年宝马表示在一年的试用期过后，要向使用其最新OS7操作系统的用户收取苹果CarPlay的费用。

 

这个软件可以让使用苹果手机的司机将应用程序镜像投射到中控大屏上。它和Android Auto一样，通常是厂商免费提供的功能。

 

宝马放出该功能将收费的消息后，立马就遭到了美国和英国用户的强烈反对，宝马只得做出妥协，宣布用户可继续免费使用。

 

丰田的Luca表示，这似乎表明对中控屏进行的某些收费操作是不可行的，包括CarPlay和亚马逊的Alexa语音助手之类的附加组件。他认为当功能本身将成为一种商品时，想对其收费非常困难。

 

专家表示，能否让用户在以后付费解锁嵌入式功能，可能取决于制造商。

“我非常怀疑你是否可以收取额外的费用来解锁汽车的功能。或许特斯拉能做到，但我不确定其他车企能做到，”福特全球电气化主管Ted Cannis这样说。

 

沃尔沃首席执行官Hakan Samuelsson甚至看得更远，他认为付费软件升级的整个商业模式都存在缺陷。车企不应该为了直接获取营收而这样做，而是这样做是为提供更好的用户体验。这样汽车才会更有吸引力，而厂商也将随后从中获利。

 

分析师则表示，汽车制造商不应该把5G当成解锁订购模式的魔法钥匙，尤其是考虑到它的额外成本。

Gartner高级研究主管Pedro Pacheco表示:“为了5G而销售5G是行不通的，因为用户不会为此付更多的钱。车企需要把相关的功能都装到车上。”

 

可分摊成本

松下汽车的Poliak表示，车企收费可能只是为了分摊联网增加的费用支出。但一种创新的收入分成模式正在兴起，可能会抵消部分成本。

 

哈曼正与一家欧洲主要汽车制造商合作，在一系列车型中提供5G兼容模块，一旦5G网络普及，车主就可以激活模块，预计5G网络将在2023年在欧洲普及。哈曼会以折扣价提供模块，当车主认为值得将新应用升级到5G时，哈曼将与汽车制造商分享收益。

 

哈曼联网汽车负责人Mike Peters表示，即使只有30％的现有客户激活模块，仍能带来回报。

 

芯片制造商高通公司也在研究这种模式。高通工程总监Jeff Dumrauf表示：“我们降低了芯片的成本，如果在整个芯片生命周期中，用户下载了多个应用程序，那么我们每次都会得到一部分收入。”

 

他列举了用人脸识别技术提升汽车安全，以及通过车内摄像头进行实时视频监控，这两项技术都需要依赖5G升级，用户可能会为此支付额外费用。

 

但预计无线升级中，消费者最愿意买单的应用程序会是自动或半自动驾驶之类的功能，比如特斯拉推出Smart Summon功能，可以让车主使用应用程序让汽车自动驾驶到自己身边。

 

宝马的新升级也改进了车辆的自适应巡航控制，能在交通拥堵解除后“更加动态”的加速行驶。

 

在某些情况下，由于技术领先于立法，使得汽车制造商采用了未来通过OTA解锁功能的办法。

其中包括特斯拉的全自动驾驶功能，奥迪A8的L3级自动驾驶辅助，以及雷克萨斯将在今年秋季推出的首款自动驾驶汽车，这些都需要未来通过空中OTA来激活。

 

英国调查公司LMC Automotive董事总经理Pete Kelly表示，汽车制造商必须行事谨慎，因为如果这些驾驶辅助系统在没有法规和批准的情况下被激活，可能会使车企在法律上陷入麻烦。

 

特斯拉在这一领域可能会占据优势，因为其最有名且利润丰厚的更新主要是在美国进行，这里的汽车制造商可以自行认证许多安全功能。它也不必担心与经销商分享收益，因为特斯拉没有经销商。

大众汽车曾表示，如果经销商为车主在新的We Connect平台上升级或订购服务提供“建议”，那么大众会给经销商奖金。

 

特斯拉无疑已是所有想在汽车网联中赚取额外收入的汽车制造商想要效仿的对象。

 

Kelly指出：“特斯拉能够有效整合旗下所有车辆的有效数据，因此随着时间的增长，特斯拉的汽车会变得更好。每家车企也都有充分的理由这样做，事实上不这样反而会让他们处于更糟糕的劣势。”【iDailycar】