传闻已久的两家汽车央企—东风、长安合并的事宜迎来了新的进展。6月5日开盘前，东风股份、长安汽车双双发布公告。长安汽车的间接控股股东—兵器装备集团分立汽车业务为独立央企，东风公司暂不涉及相关资产和业务重组。

这就意味着，原本是兵装集团下属二级子公司的长安汽车，在参与整合之后，将升级为一家新的汽车央企。

在重组方案发布之前，长安汽车掌门人朱华荣还多次在公开场合表示，深蓝汽车是首个实现阶段性盈利的国企新能源品牌。在前不久的长安汽车2024股东大会上，官方表示，深蓝汽车盈亏平衡点在月销3万辆左右，今年有望实现全面盈亏平衡。

深蓝率先实现盈利的另一面是，其他国企央企旗下的新能源汽车业务，目前基本都是亏损的状态。而这种状态，并不是个例。

6月3日，小米创始人雷军在小米投资者大会上表示，小米汽车业务亏损正在逐步收窄，预计在下半年实现盈利。同一天晚上，蔚来发布了一季度财报，一季度净亏损同比扩大30.19%......甚至在去年年底宣布实现盈利的零跑汽车，在一季度的净亏损也同比扩大。

人类的悲欢并不相通，造车不到五年的小米，很可能会比蔚来和小鹏更快实现盈利。

总之，不管是新势力还是央企国企，盈利难的痛点都是相似的。从5家上市汽车国企的财报数据来看，2019-2024年，净利润缩水了近357亿元。

靠卖车，什么时候能“造血”？

李斌在财报会上说，相信最低的谷底已经在今年一季度过去了，二季度会重返上升通道。次日，李斌在采访中表示，这一次只能靠公司的管理走出困境，侧面说明了，短期内很难再有新的融资进来。

新势力的十年，特斯拉率先干翻了传统的估值逻辑，全球热钱不断涌入。在规模效应到来之前，他们依赖外部融资来维持公司运营，而经营上的亏损可以为了市场份额而让步，毕竟，特斯拉用了十年才实现盈利。但是，当小米汽车这样的参照物出现，“长期主义”的理由很快就无法让投资人信服了。

前不久，小鹏汽车发布一季度财报，销量大涨带动营收大涨，净亏损也大幅收窄。小鹏汽车官方表示，Q1亮眼成绩背后，是自我造血能力增强，大产品周期加持。事实上，盈利状况明显改善的背后，也有大众7亿美元战略投资的身影。

今年一季度，大众汽车支付给小鹏的技术服务费达14.4亿元，虽然占总收入比重不到10%，但贡献的毛利接近40%，直接拉升了整体的毛利率表现。

零跑汽车也是同理，一季度零跑收到一笔3亿元的技术服务费，这笔收入的毛利率达到了60%-70%，很大程度上改善了一季度的财务表现。

强如新势力中的优等生理想，一季度单车均价接近28万元，单车毛利率也就在20%左右。不难看出，卖技术也好，卖服务也好，这些都远比卖车来钱快多了。

理想，作为目前少数能实现自我造血的新能源车企之一，在今年一季度营收和交付量仍在增长，但净利润却同比下滑20%。单车均价从去年同期的30.2万元降到一季度的26.57万元。

除了小米之外，新势力还要面对比亚迪、吉利这样传统势力的对照组。“不做20万以下市场”的理想，一季度的单车利润在7000元左右，而比亚迪的单车利润在9000元左右。

而雷军之所以有汽车业务今年盈利的底气，在于一季度财报中，汽车业务的毛利率高达23.2%，经营亏损仅为5亿元。遗憾的是，比亚迪也好，小米也好，他们的商业模式中都有无法被复制的部分。大部分玩家，只能靠老老实实卖车赚钱。

大河没水小河干

去年年初，在长安汽车2024全球伙伴大会上，朱华荣的一番强势输出引起了舆论沸腾。他提到，新能源业务普遍亏损，供应商伙伴如果只顾自己盈利，整个产业无法长久。而这句话在网络上引起了各种类似“汽车供应商不应该挣钱”的误读。

大河没水小河干，OEM作为整个产业链的链主，如果车企都挣不到钱，供应商的利润空间将更加有限。

现实也确实如此。在一季度的财报会上，李斌在解释应付账款时指出，蔚来给供应商设定的付款期限一直都是90天左右。但有些只接受60天内现金支付，有些会接受100%支票支付，而90天是一个平均的帐期。

前不久，李云飞在公开“汽车圈恒大”论时指出，比亚迪的平均帐期是127天，小于吉利、长城、上汽等主流车企。

事实上，帐期只是一方面，在此基础上，车企用非现金的支付方式（比如承兑汇票）付款，两个一合力，可以把真实付款周期做得足够长，而且资金成本做得足够低。这已经成为供应链中一个人尽皆知的“秘密”，也让无数中小供应商苦不堪言。

“车企的常规操作是，付款时间到了，先支付一部分比如50%。剩下的钱，给你开一张几个月后到期的银行承兑。这还算好的，很多是付款时间到了，直接甩一张承兑汇票。里外里一算，相当于一年后才能拿到钱。”一位来自广东的供应商李红（化名）无奈地表示。

“有的新势力出新车的时候喜欢说，初期产能不够之类的话。其实我们内行人都清楚，一般这种情况，就是搞不定供应商。搞不定的理由也很简单，采购量少价格低事儿还多，最关键的是，付款的时候还不及时。这种情况，谁愿意配合他们上产能？”李红进一步解释道。

而另一个人尽皆知的规则是，像英伟达、宁德时代这样的强势供应商甚至要先给钱再交货。当有的帐期远远小于平均数，就意味着，大部分供应商的回款周期远高于平均。

正因如此，孔辉科技的董事长郭川在六一儿童节当天，发布公开信，呼吁“电汇是回款的唯一方式”。即便孔辉科技率先突破高档减震系统，成为国产汽车空气悬架龙头，也要深受长帐期和承兑汇票之苦。其他中小供应商的生存现状，就可想而知了。

“不卖新能源车没有份额，卖新能源车没有利润。”一位汽车流通领域的从业者一语中的。

事实上，在竞争激烈，大打价格战的这几年，车企少赚的钱，大部分并没有流向供应链企业，但资金周转的压力却最大程度地转移给了供应商......

写在最后

新能源车企还要面对的一个变量是，补贴政策的走向。小鹏就在一季度的财报中指出，对净利润有重要影响的其他收入增加至5.4亿元，这里面主要是收到了新能源补贴款。

几年前，特斯拉每次发布财报都要被唱衰，是靠卖碳排放积分赚钱。国内的新能源车企也要思考，待潮水退去，自己真实的造血能力，到底是什么样的水平。