# 驾驶圣经 Vol.31/32 - 祝你像凉介一样调车，并取得胜利 | 酷乐赛车学院
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本系列对于赛道驾驶及其周边的内容
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《Driving on the Edge》
《驾驶圣经》
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Author / 蟹爪朝天
# DRIVER #
作者
# 蟹爪朝天 #
Vol.31
第五章
第四节 调教问题及解决方法
原文翻译
测试时首先要考虑有多少测试时间。
换弹簧需要很久，调外倾或者底盘高度就比较方便。如果没有时间换弹簧了，可以考虑调整避震阻尼或胎压。
- 调教的首要目标 -
尽量降低底盘高度。
调整刹车平衡以最大化刹车效果。
对应高速弯调整空力部件。
低速弯中优先考虑机械部分，而非空力。
- 初期转向不足 -
（不带刹车，刚转方向盘时出现）
增加前轮负外倾（提高初期响应）。
增加前轮负前束（完成重量转移后，会出现转向不足）。
降低前部底盘高度或提高后部底盘高度。
增加前部下压力或减少后部下压力（高速弯适用）。
- 初期转向不足 -
（循迹刹车过程中）
前防倾杆过硬（重量转移过多导致轮胎过载）或过软（侧倾过多，重量转移不足）。
前轮负外倾不足（需检查胎面温度分布确定）。
前避震器的限位胶块过载。下压力车的下压力减小后高度会上升，所以回弹胶块不能过载。
循迹刹车太晚、太重，导致前轮过载锁止。
- 弯中转向不足 -
（保持油门，不带刹车）
这阶段整体的平衡由弹簧和防倾杆决定，和避震桶无关。有用的部件是弹簧、限位胶块、差速器。这三个都需要很长的更换时间，所以可以考虑调整防倾杆。后防倾杆加硬可以减少这一阶段的转向不足。
加大弹簧预压可以提高这一阶段的附着力。但初期反应会更快，导致突然的转向过度。
- 刚加油时的转向不足 -
对于下压力车来说：前轮加大低速回弹阻尼。抑制重量后移，让车头在低高度上多保持一段时间。
对于后驱车来说：增加前轮弹簧预压。增加了前部侧倾刚度。
也可能是因为差速器锁止率太高。
- 出弯转向不足 -
（开始正常，突发转向不足）
动力转向不足
对于低速弯，可以提高后部底盘高度。
如果侧倾过度，可以加硬后防倾杆。
进弯转向过度
可能是由于弹簧/防倾杆太硬，重量转移过快引起的。
太硬或太软的阻尼导致轮胎卸载过快，车体俯仰变化过快，前部下压力突然增加。
一般情况下可以加硬前弹簧。但可能出现弯中转向不足。
刹车平衡太向后了。
- 弯中转向过度 -
（进弯阶段刚完成时）
没有操作输入的滑行状态
弹簧/防倾杆、限位胶块、空力变化在这一阶段都有影响。
可能是因为后滚转刚度过大。
减少预压。
- 动力转向过度 -
后弹簧过硬或过软。过硬会导致重量转移过快，失去附着力。过软会在后轮滑动前有延迟。
加速车尾下沉时，后轮胶块介入，外侧轮弹簧率突然增加，外侧轮过载。
可能由于油门动作太快。
- 后轮锁止 -
可能由于刹车平衡太向后。
俯仰角度的变化过大。需要加硬前弹簧或改变加速时的俯仰姿态。
- 前轮锁止 -
刹车平衡太向前。
前轮负外倾角过大，接地面过小。
重刹后要逐渐松刹车，进行循迹刹车。如果在进弯点还需要增加刹车，说明刹车点选的太晚了。
- 直线安定性 -
前轮负前束过大或后轮正前束不足
过硬的前防倾杆配合负前束
过大的前部空力负载
主销倾角不足
关于原文的讨论
除了原文所述，轮胎对于操控特性的影响也非常大。
换用不同的轮胎或分别调整四轮胎压是最简单快捷的调整方式。
总体来说，前轮附着力高于后轮时，是转向过度的倾向。
考虑到便于控制温度和磨损，建议优先使用同样花纹（型号）的前后胎，监控胎面温度并调整胎压。
如果在正常的胎压范围内无法满足调教需求或温度不正常，可以考虑前后换用相同花纹（型号）、不同尺寸的胎或不不同花纹（型号）的胎。
如果没有制动力分配器，可以换用不同的刹车盘、片，以控制刹车平衡。
这需要对刹车温度有一定的数据积累和经验。刹车温度换用时，要注意盘、片的温度-系数曲线。
在极端情况下，也可以在踩刹车的同时拉手刹，以提高后轮制动力。
拉手刹时，刹踏板可能会自动下沉，要注意精确控制踏板和手刹拉杆。
Vol.32
第五章
第五节 调校策略
记得漫画头文字D中有一话，Project D去远征，最后比赛按照凉介的估计，下起了雨，才使得队伍最终取得了胜利。
就像凉介当初输给了拓海一样，轮胎的使用，真的是一门学问。
比赛中，一般都有会暖胎圈，保持轮胎的温度非常重要，但是这并不仅仅是保持温度那么简单。
你还需要根据场地的情况、轮胎的新旧、当天的天气情况甚至是比赛的轮次，去调整你的车子。
原文翻译
- 湿地 -
湿地上横向G值会下降30%左右，需要更软的调教。要优先降低车尾的硬度，调软后防倾杆或者直接断开防倾杆。
刹车时的重量转移更少了，所以刹车平衡相对比于干地要更向后一些。目标是前后轮几乎同时抱死（后轮要早于前轮抱死）。前几个测试圈可以通过故意抱死找到合适的刹车平衡。
使用软弹簧、软防倾杆。
对于下压力车，要提高底盘高度。防止软弹簧导致的擦底。
增加尾翼角度。
提高底盘高度，以便在刹车和加速是获得更多重量转移（要利用胎面外沿）。
如果有积水，要提高胎压。
要避免单座赛车的悬挂撞入积水中。
减少负外倾角，让轮胎垂直些。
- 环境温度 -
大气温度越低，空力部件产生的下压力越大、引擎动力越大。
高温时产生的下压力减小，可以降低一些底盘高度。环境温度每降提高3摄氏度，引擎动力会下降1%。夏季的地面温度会比大气温度高15摄氏度左右。因此冷胎压的设置必须要考虑天气因素。
- 排位赛 -
使用新胎时，可以增加一点负外倾角以获得更多附着力。
可以较少一点空力效果，以提高加速性。如果比赛时间较短，可以提高一些冷胎压。新胎比旧胎更倾向于转向不足。在温度和压力正常前，尽量不要刹车抱死。
- 正赛 -
由于燃油消耗，比赛过程中车会有很大变化。随着燃油的消耗，转向不足倾向会减弱，底盘高度会提高。
比赛中的两个主要问题是齿轮比和下压力设定。
如果是杆位发车，需要考虑用小一些的齿轮比。
因为会有别的车吸在你后边。如果是中位发车，要确保最高档齿轮比足够小，防止出现达到最高转速而被轻易超越的情况。
风向和自己相对对手的速度也都要考虑。
如果需要在比赛中超车，可以考虑减少空力部件角度和齿轮比。因为在车群中，气流很难让你的空力部件起作用。
关于原文的讨论
原文所述的动力和温度的关系，仅为原作者的经验积累。
环境温度对不同引擎的影响大小不同。引擎动力的变化需要考虑进气温度、进气压力、进气湿度、引擎散热等诸多因素。
新胎的转向不足倾向仅在刚起跑的一小段时间内存在，随着轮胎磨损，转向不足会很快恢复。
随着比赛的进行，燃油减少、轮胎有效外径减小、胎压升高并稳定，避震桶阻尼会变小。所以动态底盘高度的变化不一定是升高。
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