消费者只知道配置表上的性价比，却不知道背后的这些才是值钱的！

我们常说，车辆的操控和舒适性是一大矛盾点，如果以100分来衡量底盘的综合性能的话，那么操控+舒适性=100，这是一道很容易理解的数学题，如果操控多10分的话，那么舒适性就得减去10分。

只要做到这种此消彼长的进步，其实不需要工程师来做的，数学家就行了，因为通过大数据分析，通过前期用户的反馈、意见的收集，看看消费者是喜欢操控还是舒适，然后进行相关的调整即可。

但是，传祺并不喜欢这种没有进步的升级，所以它选择了一条比较艰辛的路线——提高等号右边的数值！也就是说，操控+舒适性>100分。

通过广汽研究院市场部的反馈（一个研发机构也有市场部，这真的罕见，但也证明传祺正在用用户思维来设计车辆），传祺GS4的车主希望车辆能偏舒适一些，所以全新传祺GS4把升级的重点放在了舒适性上。

要保证车辆的操稳性不变的前提下，去提高舒适性，对于传祺GS4来说，并不是一件容易的事情。因为原款GS4本身就有着非常不错的操稳，不光是我这么说，早期有一家媒体邀请了一位德国工程师去测试传祺GS4，这是他说的话。

而我本身也试驾过好几次原款传祺GS4，也给它做过长测，我在早期的试驾报告上也是认为传祺GS4的操稳确实是同级里的佼佼者。这主要体现在几个方面，譬如它转向的精准性，它在绕桩时的车身侧倾，以及电子稳定系统的调校……

在前往云顶滑雪场的这段山路上，全新GS4确实也是保持着以往一贯的水准。

在保持全新GS4如此高的操稳水平的前提下，它的舒适性却得到了极大的提高，特别是处理细碎振动的时候。

试驾GS4的时候，你可以把脚平放在地板上，你会发现路面传来的振动十分细微，似乎需要你闭眼养神的时候才能感觉得到，而在处理大颠簸的时候，它也能表现出足够的柔韧性。这些舒适性的表现确实是要比原款好上不少！

其实，不光是配置表上的“前麦弗逊式独立悬架，后E型多连杆式的独立悬架”这几个字没有改变，你蹲下身来，去看看悬挂的一些结构件，似乎也没看到什么变化，究竟是什么让传祺GS4有如此脱胎换骨的提升呢？

我们常说，底盘调校就像是厨师在烹饪食材一样，烹饪一道美味的饭菜，除了食材以外，还有调味料和厨师的手艺。转化到底盘调校来说，上面我说的那些，什么麦弗逊，什么多连杆，对于底盘工程师来说都是食材，而厨师的手艺可以类比为工程师的经验，那么调味料是什么？

底盘的调味料自然是减振器的阻尼、弹性元件的k值、悬挂的硬点设计，以及衬套的设计等等。这些东西都是看不见，摸不着的——起码对于一般消费者来说是如此的，但却对车辆底盘的整体性能起着举足轻重的作用。

你想想，要是一条新鲜的鱼，没有姜葱，那将会是毁灭性的，而这也是我们常说的，一些喜欢逆向开发的车企所无法掌握的技术。厨师放了多少油盐酱醋，那是食客能吃出来的么？

我不太愿意写“最后”，因为全新GS4还有太多太多这样的升级，而每一个看上去都值得摆上来给读者看一看，可是受限于篇幅，我没法把它们详细地一一介绍给各位。这些升级的难度其实不少于把一个底盘进行重新设计，譬如全新GS4上的很多衬套都是经过全新开发的。

其实全新传祺GS4能在原有的基础上有如此大的提升，我觉得这离不开两个原因。

广汽传祺在底盘方面已经有很完善的一套开发体系，在整个开发体系里面，汽车的调校长达两年时间，且需要经过三轮的调校：骡车一轮、ET试验样车一轮、PT生产样车一轮；在四个地方分别进行：广州、襄阳、黑河和牙克石。

不光是传祺GS4，其实传祺每一台车都会经历这样的调校历程，从粗调到精细调校，反复匹配弹性件，包括弹簧、减振器、衬套方案，仅仅一个减振器就尝试上百组方案组合，目的是实现前后悬挂完美匹配。

虽然我们看到了全新传祺GS4的上市价格相比老款是有一万幅度的下降的，但这并不意味着传祺在偷工减料，相反，是货真价实的加料！譬如刚才我也提到了传祺GS4在刹车性能方面的提升，这“2米”的提升除了广汽研究院的功劳外，也得益于其供应商体系上的升级。

譬如在传祺GS4身上的整个制动系统，我们看到了一身“名牌”，德国Conti的真空助力器、豪华品牌才会用到的欧洲ITT/Textar刹车片、博世的ESP+EPB集成式电子驻车系统和米其林的高性能轮胎……

除了这些外，还有如全球顶级供应商TRW的EPS转向系统，而全新GS4才刚刚搭载上的i-4WD 2.0智能式适时四驱系统，也是由顶级的供应商提供硬件支持的，如博格华纳电控多片离合式扭矩管理器和美国德纳后桥开放式差速器。