私人电动车用户充电习惯调研：缺电一半就会焦虑 | 2030出行研究室

要点——

（1）电动汽车在我国东南部普及率更高，调研样本与之相符

（2）私人电动汽车使用率不高，BEV闲置率高于PHEV

（3）私人电动汽车充电频繁，平均每天充电一次，单次充电时长2-3小时

（4）私人纯电动汽车（BEV）日常使用过程以慢充为主

（5）私人电动汽车用户通常在50%剩余电量左右开始充电

（6）私人电动汽车呈现“少量多次”充电现象，平均单次充电电量仅约5kW·h

（7）PHEV充电频率略高于BEV，其中PHEV快充充电频率远低于BEV

样本介绍：本次调研数据为2019年3月内1000辆私人电动汽车的充电数据，其中包括600辆纯电动车BEV和400辆插电混合动力汽车PHEV，来自不同品牌的十款新能源车型，涵盖了除去特别行政区和西藏自治区以外的29个省市地区。充电数据字段主要包括充电次数，快充次数，总充电时长，快充总时长，充电电量，快充总电量，开始充电SOC，结束充电SOC，充电量SOC中位数和平均每两次充电时间间隔等。

电动汽车在我国东南部普及率更高，调研样本与之相符。

由于电动汽车电池特性与气温、海拔等有强相关性，再加上不同地区经济文化发展水平不尽相同，对于新能源汽车的接受程度也不同，电动汽车呈现较强地区分布特色。图1为2019上半年新能源汽车各省市的销量分布图，可以发现东南部各省市有较高的新能源车销量。图2调研数据抽样了全国除特别行政区以及西藏自治区以外的29个省市，结果显示，安徽省，广东省，江西省，上海市，山东省，江苏省和浙江省的电动汽车数量占据调研车辆总数的76.98%；调研样本的地域分布基本符合电动汽车主要集中在东南部各省市的这一特点。

图1 2019上半年全国各省市新能源乘用车销量分布

数据来源：机动车保险数据，恒大研究院

图2 调研车辆地域分布

私人电动汽车使用率不高，BEV闲置率远高于PHEV。

本次调研数据共1000辆私人用电动汽车，其中60%为纯电动汽车，40%为PHEV插电混合动力汽车。整体而言，单月有效充电车辆数（单月充电次数不为0的车辆）仅占总车辆数的59.1%，有40.9%的闲置率，此外还有5.9%的车辆单月充电次数为1次到3次之间，如图3所示。BEV单月充电次数为0的车辆闲置率达46.17%，PHEV车辆闲置率达33.0%，BEV的闲置率高于PHEV。

图3 私人电动汽车单月充电次数分段分布

私人电动汽车充电频繁，平均每天充电一次，且充电时长较短。

数据显示，2019年3月内车辆单月平均充电次数为31次，充电次数中位数为28次，即平均每天充电一次，且每次充电时长平均为2.3小时，平均每两次充电间隔时间为23小时。图4为591辆私人电动汽车（具有有效充电数据）的月平均充电次数分布，车辆每月充电次数主要集中在21-60次之间，总占比52.3%；月均充电次数小于5次的车辆占12.5%。

图4 调研车辆单月充电次数分布

私人电动汽车平均单次充电时长短。

本次调研中91.71%的车辆每次充电时长在4小时以内，2到3小时充电时长的车辆占比最高，达35.87%，仅有0.68%的车辆单次充电时长达到6小时以上，接近慢充模式下电池满电所需时间，如图5所示。

图5 单次充电时长分段车辆分布

私人纯电动汽车（BEV）日常使用过程以慢充为主，快充在私人电动汽车中使用率不高。

BEV的快、慢充频率之比约为1:7。2019年3月内单车月均充电次数为38.54次，其中快充次数为4.65次，慢充次数为33.89次；BEV的快、慢充电量之比约为1:9。2019年3月内单车月均充电电量为183.72千瓦时，其中快充电量为19.93千瓦时，慢充电量为163.79千瓦时，如图6所示。

图6 快充与慢充模式下的单月充电次数与总充电量

使用快充的私人电动汽车仅占调研车辆的33.79%，快充使用率与地域分布无较大关联性，各省市均处于较低水平。

快速充电使用率最高的省份为江西省，可达到50%，其次是上海市，为28.57%，其余各省市快充使用率均不足25%。由于城市内快充充电桩短缺，绝大多数私人电动汽车车主选择企业或家庭慢充电桩进行充电。

私人电动汽车用户通常在50%剩余电量左右开始充电。

出于电动汽车续航里程和充电便捷性的考虑，私人电动汽车车主的充电策略普遍较为保守，数据表明电动汽车平均开始充电SOC为46%，这一点与传统燃油车的加油习惯有明显区别。即使在过去的几年内电动汽车续航里程有极大提升，从车主的充电习惯来看，所谓的电动车“里程焦虑”依旧存在。如图7所示，电动乘用车开始充电SOC在40%-60%之间的占比48%，只有7%的车主选择在20%以下SOC时进行充电，另外也有1%的车主在SOC 80-100即接近满电状况下充电。

图7 电动汽车开始充电SOC分段分布

私人电动汽车呈现“少量多次”充电现象，平均单次充电电量仅约5kW·h。

电动汽车单次充电时间短，充电电量低。通常市面上的私人电动汽车的电池容量为30kW·h以上，而调研中私人电动汽车平均单次充电量为5kW·h左右，单次充电电量与电池总容量比约为1：6；充电模式的选择对单次充电低电量无影响，快充与慢充模式下的平均单次充电量均处于低水平，分别为4.83kW·h和4.83kW·h，如图8所示。

图8 不同充电模式下车辆的充电特征

综合充电次数、充电时长与单次充电电量分析，笔者发现，私人电动汽车充电模式趋于一致，充电时多选择“少量多次”方式，充电频率高且单次充电电量低，其原因可能是受到城市内充电环境与充电条件的限制，选择“少量多次”方式可较方便地满足电动汽车单日出行里程需求。

PHEV充电频率略高于BEV，其中PHEV快充充电频率低于BEV。

私人纯电动汽车BEV单月平均充电次数为32.92次，而PHEV插电式混合动力汽车月平均充电次数略高，为35.66次；PHEV电池容量小，采用电池与发动机混合驱动策略，电池快充需求小；PHEV月平均快充电量仅为2.25千瓦时，单次充电电量0.95千瓦时，远低于BEV的快充月均充电量29.52千瓦时，单次充电量5.01的水平，如图9所示。

图9 私人电动汽车充电次数、月总充电量和单次充电电量（单位：kW·h）

小结：

私人电动汽车用户呈现特定充电习惯，第一，SOC低于50%即开始充电，可见用户的里程焦虑现象仍存在；第二，平均一天充一次电，平均单次充电2-3小时、每次只充5度电，推测私人用户的夜间家庭慢充频率并不高，这可能与私人充电桩普及率不高有关；第三，在充电模式的选择上，慢充占据主要地位，快充需求量较低，尤其是PHEV车型很少使用快充模式，这对于未来我国充电基础设施建设过程中快、慢充电桩数量比例的设计有一定借鉴意义。

图｜网络及相关截图

作者介绍：郭家辉，同济大学博士研究生在读。