名爵HS四驱解析， 一套可以让驾驶更安全的四驱系统

随着SUV车型的普及，越来越多的人有了“走出城市去撒野”的想法，但这也导致，近几年出现了越来越多越野被困的情况。其中一部分原因，是驾驶者技术不熟练导致，但更多的还是因为高估了自己车辆的四驱性能。

并不是每一款四驱SUV，都能拥有像奔驰G级或牧马人那样的通过性。四驱形式分为很多种，G级和牧马人使用的是最为硬派的分时四驱或全时四驱系统，而我们常见的城市型SUV大多使用的都是适时四驱系统。相比于通过性，城市型SUV更在意的是日常行驶中的安全性和操控性。这次我们就借名爵组织的HS四驱解析活动，来看看它的四驱系统表现怎样。

四驱结构解析

名爵HS使用的是一套由GKN和SDS打造的智能适时四驱系统，从上图中我们可以看到，除了电子系统之外，这套四驱系统的硬件主要由三部分组成，分别是取力器、转动轴和后差速器模块总成。

首先来看一下位于最前端的取力器，从字面就很好理解它的作用，将由变速箱输出的横向驱动力，转化为纵向的驱动力，再传递到传动轴上。

在这个取力器的输出端还有一组加速齿轮，加速比例是1:2.2，它的作用是通过加快转速来降低每转的扭矩，从而起到保护传动轴目的，也可以使传动轴尽可能的轻量化。

在取力器的侧面还有一个花键，它与前轴的差速器外壳成并联关系。这个结构也直接决定了名爵HS的四驱形式，在默认情况下前轴可以获得100%的扭矩输出，当需要四驱介入时，并联的结构使车辆的前后轴可以分别得到50%的扭矩，而当遇到极端情况时，车辆前轴完全失去抓地力，动力则能100%的传递到后轴上。

再来看一下传动轴部分，为了追求轻量化，传动轴采用了中空的设计。

在传动轴的前端（与取力器相连部分）和中间，分别有两个高速万向节。每个万向节都支持最大5度的扭转，从而保证在车身存在小幅扭曲的情况下，这套四驱系统也可以正常工作，不发出异响。

在万向节的后方还可以看到一个由细变粗的设计，它是一个定向的溃缩机构，保证在发生碰撞时，传动轴不会向其它方向弯折，从而引起更大伤害。

在传动轴的最后方，与后差速器相连的地方还有一个橡胶法兰，它能起到减震的作用，同时降低由振动带来的噪声。

最后是后差速器模块总成，它由两大部分组成，分别是电磁扭矩管理器和后主减速器。

电磁扭矩管理器内部为多片式离合器结构，其中一部分连接传动轴、另一部分与后主减速器相连。在离合器片完全断开的情况下，车辆为纯前驱状态，带来更低的油耗。而结合之后则切换为四驱模式，一定程度上能提升车辆的操控性和在低附着力路况下的通过能力。

两组离合器片的结合受ECU控制，ECU会实时监测车辆的制动状态、纵向/横向加速度、方向盘转角以及四个车轮的轮速等数据，来做出是否结合的判断。根据官方给出的数据，这套电磁式扭矩管理系统的反应时间仅需0.1秒。

后方主减速器的作用与上文介绍的取力器作用恰好相反，将动力由纵向改为横向，同时在减速齿轮的作用下，将转速降低、增大每圈的扭矩，减速比同样也为2.2:1，从而做到前后轴转速相同。

越野场地体验 

除了现场讲解之外，我们还在场地简单体验了一下名爵HS上所搭载的这套四驱系统，不过由于此次体验的车辆还是试装车，所以具体感受仅供参考。

在爬坡项目中，我们先将车辆停在坡中，随后再起步。依靠名爵HS搭载的坡道辅助系统，脚在从刹车踏板挪开之后，刹车系统仍可以保持3秒左右的制动，给我们充足的时间，重新踩下油门。不过需要注意的是，这个功能只有在深踩刹车之后，才能被激活。

由于名爵HS日常行驶为前驱状态，所以在踩下油门之后，前轮会出现一定幅度的打滑，随后动力被传递到后轮，车辆轻松爬上坡顶，在体验中能感受到名爵HS的四驱介入还是很快的。

下坡前，我们开启陡坡缓降功能，在电脑的控制下，发动机和制动系统会自动将车速控制在一个较低的范围内，无需我们控制刹车。不过稍显不足的是，刹车的介入会显得有一些突兀，而且要达到一个特定的速度，系统才会发挥作用。

另一个项目是我们在日常最容易遇到的非铺装路面，在四驱的帮助下，名爵HS的操控性很出色，即便在30km/h的车速下，转向和加速的反应都很灵敏。

总结

就像我们开始时所说，并不是每一款四驱SUV都要带你走的更远，对于一款城市SUV而言，它的四驱系统作用，相比于通过性，更多应该成为我们出行安全的一种保障。就像名爵HS上的这套四驱系统，它就可以通过更快的介入，来保证车辆在起步时不打滑，在急加速时不会出现扭矩转向，在低附着力路面也能拥有更高的通过性。