够了，别再问自动驾驶何时到来！先搞清楚这些再说

针对自动驾驶，业内始终保持着一种莫名的亢奋，并对于所谓2025年实现自动驾驶的预判及不时公布的一些技术突破极为痴迷。出于猎奇的心理，新奇的事物总是能吸引人们的关注，要知道哪怕是公鸡下蛋的误传也会成为热点。

一直以来，自动驾驶是以提高交通安全、然后是出行便捷作为价值点的。据统计分析，在交通事故导致的死亡人数中，驾驶员、车辆和道路因素分别约占71.6％、6.2％、0.16％。由此，如果用自动驾驶取代人，交通事故及致死数都会大幅减少。百度总裁张亚勤在2018CES展举办“self-Driving Cars Supersession”论坛上表示，自动驾驶将提升交通安全10倍以上。

听起来十分美好，不过这就像热恋中双方只能看到对方好的一面一样，很多人都忽视了自动驾驶必须要满足条件后才能提升安全，进而让出行便捷；当然，车企也不愿意讲太多。好在，在听说了特斯拉、UBER的自动驾驶交通事故及致死事故后，消费者开始变得谨慎起来。

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本来为提升安全性而生，可消费者开始怀疑和不信任自动驾驶的安全性。

据外媒日前报道，Autotrader和凯利蓝皮书子公司Cox Automotive就自动驾驶对美国消费者进行了调查，有49%的人表示不会购买L5级别的全自动驾驶汽车，2016年这一意向只为30%。同时，人们更倾向于选择L2级别的自动驾驶汽车，因为它可以在汽车可能发生事故时提醒或调节。

这一调查表明，消费者开始怀疑和不信任自动驾驶的安全性，并且这一比例在呈上升趋势，于为提升安全性而生的自动驾驶而言，这真是个莫大的讽刺。然而，这并不是消费者的错。

此外，透过调查结果，我们还可以推测这样的结论：消费者之所以更倾向L2级别的自动驾驶，应该是因为他们的确感受到了新技术带来的帮助，同时L2级别的自动驾驶中人工驾驶仍是主导。

这可以给高级别自动驾驶的商用化一些启示：在安全性存疑的前提下，改变消费者的驾驶习惯很难；别妄想用新奇来吸引消费者。

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推广自动驾驶商用化的同时，车企们该扪心自问自家的自动驾驶安全与否。

严格来讲，在汽车市场中，消费者相对车企是处于弱势地位的；因为消费者基本不可能对汽车全面了解，基本不可能比车企更了解汽车，尤其是对于自动驾驶这样的新事物。不仅如此，在不完全了解自动驾驶的情况下，一些科技狂热消费者甚至会延展对自动驾驶的理解，如特斯拉在美国弗罗里达洲出的那起交通事故。

与此同时，如果有车企为了包装新车亮点而为此打擦边球，那就堪称是灾难。作为曾经的从业者，车业杂谈对此深有体会。

首先，不论如今的自动驾驶技术在实验室达到了怎样惊人的阶段，其与量产车上使用的技术都是两码事。一来自动驾驶系统的复杂程度更高，而包括雷达、摄像头在内的传感器并不能保证毫无故障可能，也即是有失效的可能，这一点“攻城狮”们心知肚明。二来即使算法得到了实验室模拟工况的验证，其放到实际的路况中仍有大量的不确定性，面对复杂的交通环境不一定能处理好，这一点“攻城狮”们也不敢拍胸脯作出保证。

业内有人指出：“工程设计的精髓在于最大程度的简洁，如果这些公司尚且无法保证这些简单系统不出问题，我们怎么能指望他们设计的自动驾驶汽车不出问题？”对此，车业杂谈非常认同。

其次，自动驾驶需要的交通环境何时能完善是个未知数。不否认中国、美国都在推动自动驾驶方面所做的努力，但除非自动驾驶车辆仅依靠高度的智能化能像人一样自身就能应对各种交通路况，否则诸如V2X（车与万物的通讯）、高精度地图（如今没有）、道路上布置相关的传感设备等就不可或缺。如果大家觉得修路、建充电桩就比较费时费力了，那现在告诉你实现自动驾驶所需交通环境的难度更不可想象，因为你要保证车辆在道路上行驶时一直能与交通环境通信，就一路都要有相关布置。

引用：什么是V2X？1、它是一种智能交通的新概念；2、它是一种无线信息交互的技术，这个无线信息交互的技术主要从车和其他实体之间的交互，在V2X领域里，它分为四块，车和车之间的通信，车和路边基础设施的交互，车与人的交互，跟网络运营商Network网络的一个叫V2N的交互；3、它是一个汽车通信系统，这里主要强调的是每辆车都是作为整个通信网络的一个实体。

综上诉述，在车企自己都没法保证自动驾驶万无一失、自己都无法掌控自动驾驶环境完善的进程时，请谨慎推动自动驾驶的商业化。

在本周，2018年中国国际智能产业博览会将在重庆举行，势必又将引发公众对自动驾驶的关注。在此，车业杂谈认为，各界推广科普自动驾驶很有必有，尽最大可能开展最多的道路测试不可或缺；但关于推动自动驾驶的商业化，仍需谨慎。自动驾驶前景的确广阔，但君子爱财取之有道，切莫让消费者拿生命为安全买单。