李斌在不对的时间着急IPO：再不融笔大钱就没机会了

北京时间8月14日，蔚来汽车正式向美国证券交易委员会递交了IPO申请招股书，申请在美国纽交所上市。招股书显示，蔚来将以“NIO”为股票交易代码，计划通过IPO最高募资18亿美元。

文件显示，蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌持股比例为17.2%，腾讯持股占比15.2%，Hillhouse高瓴资本持股比例为7.5%，车和家创始人兼董事长李想占比1.7%。

蔚来汽车IPO申请招股书

据招股书披露，蔚来汽车IPO的承销商包括摩根士丹利、高盛、美银美林、德意志银行、花旗银行、摩根大通等。

在李斌同期发布的公开信中，他强调了技术进步对汽车产品的重塑，以及对汽车、智能设备、服务供应商和用户的链接关系。李斌还宣布，他将把本人所持有的5000万股NIO股份（相当于个人持股的1/3）转让给信托机构，在保持投票权的前提下，由蔚来的车主、用户来讨论如何使用这部分股票的经济收益。

蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌

此前，蔚来汽车联合创始人秦力洪曾公开表示，蔚来资金不紧张。但招股书披露的几组数据已然将这种“钱快花光”的恐慌放置台前。

1、亏损总额：

蔚来汽车在2016、2017年净亏损分别为25.7亿元和50.2亿元。蔚来ES8于2017年12月上市，2018年开始陆续进账。蔚来汽车2018年上半年净亏损额为33.3亿元。至此，蔚来汽车三年内亏损累计达109.2亿人民币。

2、盈利总额：

与之对应的是蔚来汽车的主要进账项目：卖车。蔚来汽车2018年上半年的营收为4599.1万元，其中汽车销售收入为4439.9万元，截止2018年7月31日，蔚来汽车交付了481辆ES8，订单总计超过1.7万。也就是说，蔚来汽车用整体消耗100多个亿的炼金池，交出一份不到500台的销售成绩单。

订单中有大部分还未消化，亏损还将肉眼可见的持续下去。按照李斌本人的话来说，今年的亏损将远不止50亿人民币。

3、账户余额：

招股书显示，截至2018年6月30日，蔚来的现金及现金等价物总额为44.23亿元人民币，银行融资额为47.65亿元人民币，蔚来汽车认为这足以支撑其未来12个月的花销。

“我们现在的现金及现金等价物、可用银行融资、预期车辆销售的现金收入及提供服务及来自若干附属公司的第三方股权投资所得款项，将足以应付我们的预期营运资金需求及未来12个月的资本支出。”

尽管推迟交付可以解释为“产能爬坡”，持续亏损可以理解为“合理投资”，李斌也曾表示，蔚来汽车还是个孩子，为什么急着盈利。

但蔚来汽车招股书的确释放了一个明显信号：累计融资约为145亿元的蔚来汽车，已经找不到足够多的新钱。这对急需用钱来投入研发、市场、营销的新造车来说，无异于“三天后的断粮”。眼下是不急，着急的时候就晚了。参照蔚来汽车的西方ICON特斯拉，此前彭博社曾报道称，特斯拉平均每分钟消耗6500美元。

国内不具备上市条件，转投大洋彼岸怀抱也是唯一路径。曾有投资机构表示，对这样一个或许早就制定好上市计划的新造车企业来说，即便短期内无法实现盈利，也不妨碍其通过规范的财务账目在美过会。

可是，从特斯拉近两日嚷嚷着“退市”来看，蔚来汽车此时上市绝非易事。

首先，折腾了十多年的特斯拉早已是摆上桌面的例子。长期不盈利的局面使得部分投资者耐心耗光，也侧面印证短期回报与电动车市场的背道而驰，美国对特斯拉也没有友好到持续“容错”，逼的马斯克跑来中国建厂求生存。这个时候冒出来一个充满东方背景的新品牌，未必能讨得欢心。

其次，上一支赴美上市的中概股拼多多，股价一路下行至上市第5日即跌破发行价，这或许会给美国市场一个信号。尽管中概股赴美热情高涨，但市场表现需要合理盈利模式的提振。

拼多多股价表现

再者，交付、交付、还是交付。只有交付才能带来用户和卖车之外的持续服务。

据招股书披露，1万7的订单中，有1万2千个订单交付了5千元订金。确认生产前，用户还需交付4万元不能退回的订金，截止到2018年7月，共计9579名用户交付4万元的确认购买费用。也就说，目前仍有近7千的订单处在“退or不退”的观望边缘。

李斌曾回应IPO传闻时说到，即便是IPO也只是一次融资，蔚来真正的精力在量产交付、网点建设、售后服务、人员培训等等。这句话可以理解为，车辆交付和随之而来的用户服务不光是布局层面的复杂，也将是重点用钱的地方。

如果说交付只是时间节点的横向问题，那售后服务体系、换电系统效率、门店投入与人员成本等则是牵涉到蔚来用户核心的纵向关键了，这部分花销只会多不会少。

最后要讨论一个技术布局的问题。广汽新能源掌门人古惠南曾提到，电动汽车只是举国之力下注的一个跑道，谁也说不准十年后。

痴迷于混合动力和氢燃料电池汽车领域的丰田就是一个样本。普锐斯、卡罗拉混合动力、凯美瑞混合动力等车型因为纯电行驶里程短，在我国不享受新能源补贴，暂未大范围进入民众视线。但其非插电的技术原理在使用便捷度、能源效率性上并不输于纯电动汽车。

丰田混合动力的技术专利到期让大家对这一领域的未来猜了又猜。去年，丰田、本田、日产等领头合资，布局氢燃料电池加氢站的消息再次印证燃料替代性的另一种可能。

跑道不同，选择自然不同，就看哪一种技术路线最快完成高效清洁替代。

小批量交付、推迟交付等节奏上的小失误会不会影响最终订单的落地和观望买家的决定？李斌和蔚来汽车的朋友圈们买完车以后，还会有多少新用户入场？不靠卖车靠服务的用户模式、出行属性究竟如何走得更通顺？电动车技术路线的未来十年会不会被其他燃料替代赶超？

这些，都是问题。