雅阁锐混动——开启B级轿车混动新时代

“混动奥德赛什么时候出？”

一位粉丝在DA的一篇混动雅阁的试驾文章下留言。他/她说一直在等奥德赛的混动版，“如果明年春季还不出，就只好买个燃油版奥德赛了”。

不知道这位粉丝从什么时候开始等的，即使从8月份算起，到明年春季，也超过了半年，现在的车市，车型多如牛毛，价格战无比惨烈，居然还有一款车能让消费者翘首以盼地等大半年甚至一年，估计也是没谁了！

一个事实是，越来越多的消费者开始接受并喜欢混合动力汽车（HEV）。虽然除了个别城市之外HEV并不享受任何优惠政策，虽然车市整体有些低迷，但是以丰田和本田为代表的HEV还是呈现出强劲的增长态势。

今年上半年，国内市场，雷克萨斯销量同比增长14%，但是其混动车型增幅高达50%，混动车型销量占比也提高到约33%；

今年7月，广汽丰田雷凌、凯美瑞两款混动车型共销售了5946台，同比增长35.3%，占广汽丰田总销量的12%。

雅阁锐混动自2016年9月上市以来，一直受到市场追捧，月销量突破2000台，稳居中高级轿车混动销量冠军。

去年，九代雅阁锐混动创下“一箱油续航2110.2公里”车市纪录的同时，月销也超过了2000台，加冕混动B级轿车销量冠军。

在美国、日本等成熟市场，HEV早已普及。去年，日本最畅销车型第一和第三名都是HEV，由于混合动力在日本广受欢迎，丰田凯美瑞自第七代开始在日本市场只销售混动版本。

在美国，越来越多的厂家加入到HEV的竞争中来，丰田一家独大的局面正在改变。雅阁混动2017年在美国销量同比暴增140%，达22008辆，超过了凯美瑞双擎；福特蒙迪欧混动去年在美国销量同比增长70.8%，达到57474辆，美国市场蒙迪欧混动版销量占比已经高达30%！

相对来说，HEV进入欧洲市场的时间更短，市场接受度也更低一些，但是近两年，HEV在欧洲表现出强劲的增长势头。今年上半年，丰田在欧洲市场HEV销量同比增幅超过了52%，HEV销量占比高达46%，预计全年将增加到50%。而且，在更加富裕的西欧市场，混合动力拥有更好的市场表现。上半年，HEV在丰田西欧市场的销量占比高达58%，雷克萨斯品牌在西欧的HEV销量占比更是达到了令人惊讶的99%！

这些成熟市场的表现都说明一件事——HEV正在以超出行业预期的速度快速普及。

根据国际能源署2016年的预测，直到2040年，HEV都将是增长最快的细分市场。

在中国市场，虽然因为可选的车型还很有限，和EV、PHEV相比也几乎不享受任何优惠政策，HEV的销量总体还不高，但是普及的速度正在加快。尤其值得注意的是，在车市整体低迷的大环境下，无论是丰田还是本田的HEV车型，都表现出更强的竞争力。车市整体价格战极为惨烈，但无论是雷克萨斯的豪华HEV，还是本田、丰田的普通HEV，价格都十分坚挺，很多地方，雅阁锐混动、凯美瑞双擎都要排队提车。HEV在中国也正在迎来一场爆发式的增长。

丰田全球混合动力销量的增长曲线。在经历了漫长的缓慢增长之后，销量开始起飞。

说到混合动力，很多人第一反应就是省油，其实混合动力的好处远远不止省油。相对于普通燃油车，混合动力是一种更加高级的技术，动力更强劲、运行更安静、动力输出更平顺，同时——油耗更低。

HEV的好处还有很多，没有长期开过的人是不会了解的。比如说，一般燃油车的蓄电池，寿命可能只有3到4年，但青主的那台HEV已经8年多了，蓄电池没换过。

不久前去洗车，洗车师傅根本不相信我的刹车片没换过，因为“跟新的一样”，他完全不相信这是开了8年多的车。除了驾驶习惯好之外，更主要的原因是HEV具备制动能量回收功能，收油的时候有很强的减速效果，只要养成提前收油的习惯，真正需要踩刹车的几率是很低的。

HEV带来的是更加高级的驾驶品质和性能，不仅仅只是省油。

由于电池和电机系统的存在，汽车各部件恶劣工况——比如怠速——运行时间大大降低，这不仅降低了油耗，也会降低很多部件——比如制动系统、冷却系统、蓄电池、启动电机等——的工作负荷，自然，它们的使用寿命也会大大延长。青主那台8年多的HEV，除了三滤以及四条轮胎之外什么都没有换过，这不仅让青主省了不少钱，更省了很多事。

没开过HEV的人，都担心维修保养是不是更贵。实际情况是，HEV因为很多部件使用寿命更长，保养的成本反而更低——动力电池基本是免维护的，保修条款也比整车更长，以雅阁锐混动为例，整车质保是3年10万公里，但电池组的质保是10年20万公里。

这些，也是青主在长期使用混合动力汽车之后，才了解到的。平时不开混合动力车的人，是不大可能知道这些好处的。所以，青主推荐了很多人买HEV，满意度是120%——没有一个不满意的，都大大超越了他们的预期——“想不到这么好”。

可惜的是，时至今日，仍有不少人对混合动力很不屑：“不就是省点油么？我不在乎。而且，省的油钱还不够高出来的车价。”这是一种非常肤浅而错误的观点，因为我们说了，HEV不仅仅只是省油，它是一个更高级的东西。功能大致相同的一台车，豪华品牌比普通品牌贵一大截，甚至贵一倍，为什么？因为它更高级。消费升级，供给侧改革，就是要给消费者提供更好、更高级的东西。

这不仅仅是一个车身饰条，更是一种标签。

事实上，“省不出差价”这笔账也算错了。搁十年前可能是对的，那时混合动力车比普通燃油车贵七八万甚至十多万元，但现在混合动力车与普通燃油车的价差已经缩小到只有两三万了。

比如16款雅阁2.4豪华版和16款雅阁混动锐领版，配置水平相当，指导价差3万元；凯美瑞2.5G豪华版和凯美瑞双擎2.5HG豪华版，配置水平相当，指导价差2万元。这两款车的混动版百公里实际综合油耗都比燃油版低3升左右。现在的油价已经“破8”，以8元/升、每年行驶2万公里计，一年省的油费是4800元，一台车的使用寿命超过15年，即使以10年计，省的油钱也达到了4.8万元，如果以15年计，就是7.2万元。

美国EPA也算过这笔账，混动凯美瑞一年节省的油费是800美元，折合人民币大约是5440元，考虑到美国油价更低，青主估算的实在是很保守了。

美国EPA的数据，混动凯美瑞每年节省的油费是大约800美元。

其实青主非常不愿意算这种经济上的帐，因为如果这么算的话，最好的选择是不买车——相对其他出行方式，拥有一台车的成本是很高的，尤其是在停车费高昂的城市。我想强调的是，混合动力不止省油省钱，它带给我们的是一种更好的用车体验，是一种更加高级的商品。

开一辆混合动力的凯美瑞或者雅阁，对比那些一般的B级豪华车，哪怕是ABB，我在心理上也是更有优越感的——因为我的车更环保，我排放了更少的二氧化碳。

这种环保意识，应该是后工业时代的一种公民自觉。事实上，有这种自觉意识的人越来越多，这也是HEV越来越受欢迎的一个重要原因。

粗略估算，一辆HEV行驶10万公里能减排10.6吨二氧化碳。

03

本田雅阁锐混动直到2016年9月才在国内上市，但是立即受到市场追捧，热度甚至超越了厂家的预期。

短短两年之后，十代雅阁锐混动将于今年9月上市，和上代只有3个型号不同，十代雅阁锐混动共有4个型号，很显然，市场给了厂家更加积极的信号，广本希望混动雅阁的销量占比能进一步提高，同时，也希望凭借混动版的超强综合实力，提升雅阁的品牌高度。

十代雅阁锐混动采用的是第三代i-MMD混动系统，虽然功率、扭矩等输出数据和上代相同，但实际上还是有很大幅的进化。

和上代相比，虽然都采用了2.0升阿特金森发动机，虽然发动机最大功率和最大扭矩一样（分别为107千瓦和175牛米），但进一步优化了阿特金森循环控制，加上压缩比由13：1提升到13.5：1，发动机热效率提升到40.6%——这已是汽油发动机的世界顶尖水平。

上一代雅阁锐混动的油耗已经非常低了，锐酷版官方综合百公里油耗是4.2升，实现了对当时凯美瑞双擎的超越。在这么低的油耗基础上，十代雅阁锐混动还能进一步降低吗？

在11.8公里交通顺畅的城市路段，录得了平均百公里3.4升的油耗！

实际测试结果让青主大吃一惊：三个乘员、开着空调，以日常模式驾驶，当然是在交通状况比较好的城市快速路上，青主录得的平均油耗只有3.4升！这么好的燃油经济性，不仅仅只是动力总成效率提升的结果，也是十代雅阁整车产品进化的体现。

同样是锐酷版，十代雅阁锐混动比上代足足轻了96公斤，这不仅让油耗大大降低，同时也在动力输出大致相同的情况下，让车的动力性能和操控极限都大大提高。

作为车主，青主对混动唯一的抱怨是电池组占据了一定的行李箱空间，上代雅阁锐混动也存在这个问题，它的行李箱容积只有399升。十代雅阁锐混动采用能量密度更高的锂电池，电池组体积减小32%，放到了座椅的下方、油箱的前面，完全不占用行李箱空间，所以十代雅阁锐混动的行李箱空间和普通版是一样的，达到了573升！

动力电池体积缩小了32%，置于座椅下方，行李箱容积终于得到了解放。

唯一的代价，是它的油箱容积小了一点，从上一代的60升减小到48.5升，但是这一点问题都没有，因为这款车的油耗太低了，即使是48.5升的油箱，一箱油也可以轻松跑一千公里以上，续航里程还是远远大于普通燃油车。

说到这，我想提醒的是，虽然加油总体来说很方便，但是高续航里程依然是一个很大的优势，既增大了出行的自由度，也更加让人省心。长途开车——比如1000公里的距离，通常都会加两次油，在国庆或者春节长假的时候，高速服务区加油排队是常有的事情，相信很多人都有很切身的糟糕体验，如果你开的是雅阁锐混动，就可以一箱油直接干到目的地，让别人在混乱、肮脏的服务区排队加油去吧！

节假日加油站排队的糟糕经历，相信很多人都有切身体验。

一般的车，平时可能一周加一次油，而雅阁锐混动可能只需要两个礼拜甚至三个礼拜才加一次油，这就是省心。青主经常开车去机场，好几次上了车才发现只剩一格油了，如果是一般的B级车，青主绝对不敢开去机场，因为广州机场高速沿线没有加油站，绕路去加油又可能赶不上飞机，这就耽误事了；但是因为开的是一辆混合动力车就不同，即使只剩一格油，也敢自信的开去机场。

动力电池位置的改变，带来的不仅仅只是更大的行李空间，它还改善了前后轴的配重，降低了重心，虽然由此带来的改善幅度不大，但是对于各方面设计都趋于完美的十代雅阁来说，这种小小的改善，可以带来的性能提升是工程师所不能忽略的。

动感对十代雅阁锐混动来说，不再只是设计风格，更是一种禀赋。

以前，雅阁、凯美瑞这样的中级轿车，操控性能并没有被置于特别重要的位置，但是现在不一样了，在满足舒适性、实用性的同时，还必须更运动、更有驾驶乐趣，因此，更低的重心、更好的质量分布、更轻更高刚性的车身，就成了大家共同的追求。

从实际驾驶体验来说，十代雅阁锐混动完全可以被当作一款运动型的性能车来开。

158千瓦的系统最大功率、315牛米的最大扭矩输出，完全可以媲美以前的3.0升V6发动机。雅阁锐混动的i-MMD与丰田双擎不同，除了高速巡航阶段，都是电机驱动车辆，发动机只是用来发电，所以从某种程度上说，雅阁锐混动有点像一台增程型电动车，多数时候它都是电机驱动的。

除了高速巡航工况之外，雅阁混动都是由这台电机驱动的，电机的输出特性决定了它起步加速快、加速平顺而线性。

电机的优点大家都清楚：低速扭矩大、高扭矩转速范围宽、动力输出线性而直接。由于电机的这个特性，内燃机汽车一般比加速是比不过EV的，平顺性更是比不过。这个特点在雅阁锐混动上表现得很明显。官方没有给0-100km/h的加速时间，但青主的直观驾驶体验是加速非常快，尤其是起步阶段——这是电机驱动所决定的，它几乎在一开始就能达到315牛米的峰值扭矩，内燃机无论你怎么增压，达到峰值扭矩也需要一个过程。

再加上更轻的车重——比上代轻了58-96公斤（不同型号不一样），更短更矮的车身、更大的轮距和轴距、更低的重心，十代雅阁锐混动虽然最大输出数据上和上代相同，但是操控极限大为提高。

所以，当呼和浩特市区那些不讲规矩的司机惹毛了青主之后，我切换到运动模式，这台十代雅阁在路上就没有对手了，基本上全虐。我猜疑开发者就是把这款车当作一部性能车来开发的，它的转向助力设定是很明显的运动风格。

不仅外观，内饰也有强烈的运动风格。

十代雅阁在海外上市后，不少外媒把它称为最好的中级车，《Motortrend》说“我毫不犹豫地宣布新雅阁是最好的中级车，甚至在跨级中也是最好的”，《Car and driver》说“尽管本田在竞争中处于领先地位，但他们又打出了一个全垒打”……

说实话，我不喜欢这种感情色彩过于浓重的表达，但如果说雅阁锐混动是最好的B级车我并不反对——可能青主个人对混动终究有些偏爱吧。

现在，夹在尺寸越来越大的A级轿车和价格越来越低的豪华B级轿车之间，旁边还有价位相近的各种SUV，普通品牌B级轿车市场地位越来越尴尬，市场份额也逐渐下滑。

上半年，销量超过10万台的轿车有12款，但其中B级轿车只有1款；奔驰C级、奥迪A4、宝马3系的销量已经超过了很多主流合资品牌B级轿车——消费升级的大趋势下，传统的B级车压力山大。

这种情况下，B级轿车必须来一次真正的供给侧改革，必须要在技术含量、综合性能上来一次革命，雅阁锐混动就是这种产品，它将以极低的油耗、极高的综合性能，把消费者的兴趣重新吸引到中高级轿车上来。

锐混动让雅阁具备了越级的产品实力，也重新唤起了消费者对B级轿车的兴趣。

厂家表示，混动版上市之后十代雅阁才算真正全面上市了。混动版不再是雅阁产品线可有可无的补充，它已经成为决定雅阁市场地位和品牌高度的主力。上一代雅阁锐混动直到最后都依然热销，可以预见，车型更丰富、性能更强大，价格应该也更给力的十代雅阁锐混动，不仅会有更好的市场表现，也会成为雅阁在国产20年之后，重新确立细分市场王者地位的重要武器。

前面说了，混合动力的好处，只有开过的人才能真正透彻的了解，所以，混合动力车型的销量也会随着保有量的增加而爆炸式的增长。雅阁锐混动的销量占比去年已经达到了20%，未来这个比重当然会进一步提升，哪一天增加到一半甚至更多，也不必感到奇怪。

上代雅阁锐混动的上市即热销，已经是一个非常明显的市场信号，强大的混动技术，将助力十代雅阁重回中高级轿车之巅，开启一个B级轿车的混动新时代。

十代雅阁锐混动将凭借强大的综合性能优势，开启B级轿车的混动新时代。