车牌优先分配给家庭？单身狗：又被歧视了，没车怎哄丈母娘！

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今天茶哥写这新闻，要特别@没车的单身狗们。

事情起源是这样的，6月1日北京交通委员会发布通告，北京市今年下半年将一次性增发2万个新能源小客车指标，全部向符合条件的家庭配置。

伴随着2万个新增车牌，北京的指标发放方式也改变了：指标配置向“无车家庭”倾斜、每人最多只能保留1个小客车指标，取消申请更新指标的时限要求、调整配置时间等多个方面。新增以“无车家庭”为单位摇号和积分排序的指标配置方式。家庭申请人包括家庭主申请人和其他家庭申请人，总人数不低于2人。家庭主申请人代表家庭参与指标配置，并作为将来的指标持有人。其他家庭申请人限于主申请人的配偶、子女和双方父母。

而家庭为单位的积分获取和计算也稍显复杂，首先家庭主申请人的基础积分为 2 分，其他家庭申请人的基础积分为每人1分。家庭申请人已参加普通指标摇号的，按其累积的阶梯数每1阶梯加1分；正在轮候新能源指标的，按其开始轮候时间距离以家庭为单位提交申请的时间每满一年加1分，不足一年的部分按1年计算，以往参加摇号获得的阶梯数合并加分；以往没有参加摇号或轮候的，不加分。以家庭为单位申请每满一年，所有家庭申请人积分各增加1分。

家庭申请人中包含家庭主申请人配偶的，家庭总积分按以下公式计算：总积分=[（主申请人积分+配偶积分）×2+其他成员积分之和]×家庭代际数。

如果你看不太明白，也不用太苦恼，已经有人根据这公式，来算各类不同人群的中签倍率了，比如一个三代同堂的家庭，中签倍率是个人首次摇号的126倍，三口之家是个人的54倍，夫妻二人是个人的16倍。也就是说，在北京的摇号新政里，单身狗惨变炮灰。

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无论摇号拍牌，都很难兼顾公平？

本来新发2万个车牌是很好消息，但新政引发吐槽质疑之声，说到底还是在细则里看不到“公平”。与以前人均都要“排8年长队上指标”的摇号政策相比，新政一定程度为“无车家庭”开了绿灯，自然牺牲了个人买车需求。无奈资源就那么多，僧多粥太少怎么分配都不兼顾绝对公平，无车家庭要倾斜，但个人就不配买车吗？

单身狗：我太难了，本想买车再找女朋友，好堵着丈母娘的嘴，没想到此路被封死，中签概率比买彩票更难，找女朋友更难了！如果有先买车再找女朋友想法的个人，想必现在堕入了“单身悖论”里。但你也可从个人身份摇号，变成父子两代3-4人家庭一起摇号，但又变成了10年内家庭的4人只能申领到一个指标。

茶哥猜想，与家人共同拥有一辆车，也是你未来丈母娘不乐意见到的。

吐槽归吐槽，不能否认北京新政对“无车家庭”的利好是显然易见的，政策的改变也难掩施政者的无奈，疫情过后既要“松绑”激活车市，也要治堵保畅，有取必然有舍。诚然，从2011年北京开始推行车牌摇号限行政策，实施近十年也没法“刹停”当地不断攀升的汽车保有量，2018年为608万辆，2019年则上升至637万辆，增长5%左右。

摇号和拍牌，目前是全国实施汽车限行限购政策的8个大城市，普遍所采取的2大类方式；目前茶哥担忧的情况是，即便摇号中签率再低、拍牌再有天价，仍挡不住市场增长的需求，如果不从根源上治堵，限行限购的作用是让这些城市看起来没那么堵。

而且今年我们还增多了一个议题，如何调动疫情后车市的活力，刺激汽车消费？如今颁布了限购限行的城市，都是购买力相当强的地方，所以从3月份起我们陆续看到不少中大型城市，出台刺激当地居民汽车消费的政策，限行城市一次性增加车牌配额、购买当地产的汽车品牌/新能源车型有补贴、以旧换新有置换优惠…...（传送门）大多数政策截止到今年底，颇有短时间内提前甚至透支消费需求的意味，而真实效果如何，可以看陆续公布的月度汽车销量。

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限行限号是无奈还是疏于思考？

茶哥把限行限购和刺激消费延伸的种种措施放在一起说，并非要吐槽这些政策的成效，而是要尝试回答两个根本问题：限行限购真的能疏导交通吗？目前阻碍大家购买汽车的外力又是什么？

以茶哥身处的广州来说，限行限购真不是导致城市拥堵的根本原因，拥堵很大一部分症结在城市交通设计不合理遗留下来的历史问题。城市CBD分布过于单一，上下班高峰期围绕CBD的道路车流高度集中，形成辐射状的拥堵；再者限速分布不合理、时不时的道路施工为道路“加塞”。即便实行外地车牌的“开四停四”，高峰时期的广州路面，也会被“粤A”牌车辆堵死。

那么又是什么限制了市场的汽车消费力？当然疫情过后经济不稳定的因素，成为持币观望者首要考虑的问题；但目前疫情得到有效控制，百业复苏为这种担忧扫去灰霾。而长期的限购政令，反而让消费者更理性思考自己究竟需不需要一辆车？日常所处环境是否必须要用车？短租、共享汽车或者是公共交通，能不能解决我的问题？再者，城市的交通拥堵无疑加剧了这种思考的迫切性和现实性，当理性思考后、家庭大讨论后依旧存在的刚需，才转化成买车的动力。

所以当市场消费心理有所变化之时，考验我们地方管理者的管治水平。东京、伦敦这些世界大城市也有过拥堵不堪的时刻，然而他们都没采用“限行限购”方式治理，东京的道路规划越发合理，并建立了一个非常先进的交通和红绿灯系统；而伦敦的公交系统很发达，车辆在高峰期通过重点区域要征收“拥堵税”，过去20年，伦敦每年私家车的增长速度不到千分之三。

虽然我国汽车销量从2018年就进入平台期，负增长代替了前20年的高速增长，但车市长远预期增长放缓，一二线城市的换购增购和多线城市的首购成消费的主力。买车、用车的诉求变得复杂了，“一刀切”的限行限购好比“只堵不疏”，再过20年一线城市的交通状况会不会更严重？而且限行限购不会成地方部门忽视根治拥堵问题的借口？制定政策者会不会被“假象”所迷惑，错过解决矛盾的最佳时机。愿这些只是茶哥多余的担心。

四千年前的大禹治水，也采用了“疏”而不是“堵”的方式，最终根治了水患。

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