这一次，“最美大众”成功激发了我的颅内高潮

自打初代CC一经发布，“最美大众车”的头衔便始终伴随左右；前段时间随着海外版Arteon的发布，也宣告了新一代CC车型正式问世；而就在十几天之后，全新一代CC也将正式在国内市场上市。

所以在经过了这次真正意义上的升级换代之后，全新CC能够延续初代车型的辉煌吗？

按照正常评测的套路，此处应该放上几张全新CC的靓照，而后我再对其外观造型来进行解读。

然而这样的做法一来太过主观，好看与否完全基于我个人的判断；二来我并非CC的潜在客户，难以揣测手里握着三十万购车款的人是怎样一种心态和审美。

于是乎，我在第一时间将全新CC的外观内饰照片发给了几位朋友，并邀请他们对新车的造型做出评判。

虽然全新CC的准确售价暂未公布，但这几位朋友的座驾价格大抵是要高于CC的，换言之如果他们还没买车，那么完全能算作是CC的潜在客户群体。

Z仙女，座驾宝马320Li：

外观还可以，和CC有点像（……废话这特么就是CC），有很顺畅的感觉。颜色比较丑（发的图片为卡库金），显示屏是触屏的吗？如果是触屏我觉得不错。

比三系大气，又有科技感，但是那个大鸡腿不太好看（原来换挡杆在你们眼里等同于大鸡腿），杯槽也不好看，座椅颜色也不好看（看来白色真的容易成为众矢之的），感觉中控结合了雷克萨斯的钟表和宝马的大鸡腿。

其实我觉得蛮好看的，光看脸，我可能会考虑。

S仙女，座驾F-Pace：

我一直觉得cc挺好看的啊，哈哈哈~内饰一般有点中年风，老气，没有外观潮流（请问你的F-Pace难道不是外观潮流内饰老气吗？？？）。

H仙女，座驾C200L：

车身跟C200蛮像的，耳朵蛮有个性（不得不说真的很细心），但是车头有点圆（这代CC要是圆那上代咋办）。

内饰的话大屏应该是潮流，其他的话不够工业，性冷淡（？？？工业风难道不等于性冷淡？）。

W仙女，座驾GLA200：

颜色过于浮夸，车头看着难受，总体外观看着很压抑（设计师哭晕在厕所里）。内饰看着挺舒服，中控比较大气（设计师笑死在厕所里）。

虽然样本有限，但不难发现，四位受访仙女所给出的答案居然大相径庭。这其中既有种草了全新CC的外观设计并抨击了一波内饰设计的，也不乏种草了内饰但抨击了外观的。

当然最让设计师心痛的大概还是主打色卡库金居然遭遇到了反复的嫌弃。

由于内饰的一些细节无法像外观那样通过照片直接呈现，所以还是单独开一章节来介绍一下全新CC的内饰部分。

整个中控台的造型设计与现款的迈腾保持了高度一致，不同之处主要集中在个别细节的用料以及配色上。

我们试驾的车型为全系的顶配版本，在四个门板以及中控台上均使用了碳纤维的装饰条。

此处划重点，这五根饰条并非简单的印了个碳纤维纹路而已，而是使用了实实在在的碳纤维材质。

那么问题来了，虽然全新CC在潜意识里给人的定位是更加个性、年轻、运动，但整台车的设计风格实际上是更偏向于时尚，并没有非常激进地去走运动路线。

所以我们才会在车内看到大面积的黑白色撞色，以及在方向盘和座椅上都有出现的黄色缝线。

但碳纤维这种材质本身具有非常强烈的运动符号，反倒是和豪华或者时尚沾不上边。

所以私以为在CC的内饰用上碳纤维多少有些用力过猛，也许年轻人更爱的拉丝铝或是自带轻奢属性的游艇木会是更好的选择。

至于其他配置自然也是一应俱全，像是全液晶仪表、HUD抬头显示、带手势控制的中控屏幕等等，只是顶配车型的配置并不具备过多参考性，类似的高科技配置能否出现在主销车型才是真正的重点。

讲道理，对着这么一台四门轿跑车型来聊空间多少有些不识趣，但考虑到不在少数的消费者其实是将CC作为家中的第一台车，所以对于乘坐空间以及储物空间还是得有一定的考量。

前排的乘坐空间算是中规中矩，但有两处细节存在提升空间。

第一，中控池的储物空间相当有限，虽然设置了两个杯架位，但如果放入水杯之后会导致手机无处安放，这对于一台2018年上市的车型来说算是个小硬伤了；

第二，前排座椅的软硬程度恰到好处，顶配版本给到的功能性也非常全面，但靠背侧翼的间距略微偏大，在激烈驾驶时无法提供足够的侧向支撑。

其实在移步后排之前，我对于全新CC真的不报太多期望，毕竟通常情况下流线型的车顶造型都是以牺牲后排头部空间为代价的。

但在坐进第二排之后，身高172mm的我头部空间余量依旧超过了一拳，同时腿部空间余量超过了两拳，甚至可以轻松翘起二郎腿，这样的实用性对于一台轿跑车型算是非常难得的。

另外再提一处小亮点，为了避免杂物在储物格内来回撞击发出噪音，全新CC前后车门上的储物格内均采用了大面积的植绒处理，用料之厚道在同级别车型中相当罕见。

2.0T高功版的第三代EA888加7速DQ380湿式双离合变速箱的动力组合大家都太熟了，220马力的最大功率和350牛·米的动力输出能够让全新CC在7.5秒内完成零到百公里加速。

实际体验下来，在D挡模式下这台变速箱的降档反应已经算是比较积极，只是降档的幅度会留些余量，偶尔随着油门继续深踩，已经完成降档动作的变速箱会选择进行二次降档。

所以想要一步到位，那么对待油门踏板真心不必太温柔，或者干脆直接切换到S挡吧。

另外即便采用了湿式结构，这台变速箱在低速半联动的状态下仍旧会产生一定的震动，这也算是双离合变速箱的通病，所以在城市道路走走停停的情况下对于整车的行驶品质存在一定的负面影响。

前麦弗逊后多连杆的悬架结构并没有太多悬念，而我们试驾的顶配版本上还搭载了DCC自适应底盘调节。

除了经济、舒适、标准和运动模式外，DCC在自定义模式下还支持15档自由调节。

只是虽然阻尼调节被细分为了15档，但其实从最软到最硬的阻尼差别着实不大。

我们在试驾过程中特意找了一条窨井盖较多的路段进行反复体验，只有当你将注意力完全集中在底盘表现的时候，才会感受到最舒适模式下悬架对于颠簸的过滤确实要稍强于最运动模式。

所以整体来说，全新CC的悬架调校是偏硬的，同时弹簧行程也偏短，在遇到减速坎的时候如果减速不彻底，分分钟演示给你看什么叫“运动调校”。但也正是得益于这样的调校，大大提升了全新CC的操控乐趣。

在一段路况良好且主要由回头弯构成的滨海环山路上，全新CC的运动特性一展无遗。

虽然在运动模式下的转向力度依旧偏轻，方向盘的握感也略显单薄，但车头的指向性却出奇的精准；再配合尺寸夸张的四条245宽胎，别说试探全新CC的底盘极限了，就连响胎都需要你拥有足够的勇气。

也许在最初的几个弯角你还在遵循制动-贴弯心-给油出弯的常规走线，但随着轮胎和悬架直接而又从容的反馈，仿佛有种魔力吸引着你不断以更高的速度去切近弯心，弯中给油的时机也愈发提前。

于是乎在驾驶着全新CC与G值搏斗的过程当中，强大的离心力和推背感不断激发着你的颅内高潮，这种酣畅淋漓的快感绝对值回车价！

但在最后还是要提些小建议，全新CC对于胎噪的控制相当到位，高速巡航状态下的风噪也处于可接受范围内，唯独发动机的噪音偏大，尤其是转速超过两千转之后会有较为明显的声音传递到车厢内。

客观来说，全新CC的上市时间相当于为自己挑选了hard模式。因为目前奥迪A4L和宝马3系在终端都有着幅度非常巨大的优惠，两款车型的裸车价格甚至低于现款CC的官方指导价，

所以全新CC上市之后并非填补普通品牌B级车和豪华品牌B级车之间的细分市场，而是会直接面对A4L和3系这俩实力选手。所以全新CC想要有所作为，那么在价格区间和配置水平上还得好好琢磨一番。