可能真的要凉凉！欧洲人热衷的柴油机为啥不行了？

你要问一个中国人柴油车什么样，他会告诉你：噪音大、排放差、速度慢！你要问一个欧洲人柴油车什样，他会告诉你：油耗低、扭力大、寿命长！

依然记得十年前的某一期《中国汽车画报》上，一篇关于未来汽车柴油化还是混动化的文章对我引发的震撼与思考。

在当时，欧洲柴油机可是能和丰田混动相提并论的省油黑科技。早在2004年，一汽奥迪就将搭载2.5L V6柴油发动机的A6轿车推向市场，标志性的TDI徽标和向下弯曲的单边双出式排气管令人印象深刻。后来2005年随着第三代奥迪A6（C6）推出，一汽奥迪依然保留了2.7TDI车型，然而惨烈的市场表现让厂家在后续生产中不得不停掉了这款车型。

虽然惨遭市场冷遇，但一众豪车厂家依然没放弃在中国市场推广柴油SUV的计划，甚至到了2016年，路虎发现、大众途锐、奥迪Q7、奔驰ML等百万级豪车还在销售柴油版车型。

然而转折来的如此之快，两年前还放出豪言要将清洁柴油技术推向全球的欧洲汽车品牌们似乎不约而同在一夜之间就放弃了柴油车计划。身处2018年，我们已经明显感觉到柴油技术在与混动技术竞争中的颓势，这背后究竟是什么原因呢？

在欧洲汽车界柴油车此前还有另一个名字，叫做“清洁能源”，它在二氧化碳的排放上要远低于汽油机，在全球变暖、人类二氧化碳排放超标的大背景下，这种宣传深得欧洲消费者人心。然而大众“排放门”事件的爆发和蔓延，使得一向被认为环保的柴油车却爆出数据造假问题，“清洁能源”的设定被打上大大的问号。

“国际清洁交通委”利用光谱技术对欧洲75万辆柴油车（不包含货车）进行了系统研究，发现使用欧六柴油的车型平均排放量很多都超出限定值，尤其是氮氧化物排放量超过限定值2倍以上。造假丑闻一出柴油车的环保光环被彻底撕开，大量使用柴油车的国家不得不陷入要么温室气体排放超标，要么有害物质排放超标二选一的窘境。

柴油相比汽油烃基化合物分子中含有的碳原子更多，燃烧时尤其是燃烧充分的情况下能释放更多的能量，然而由于柴油不容易挥发导致其不能很好的跟空气混合接触，所以普通点燃柴油的方式很容易造成燃烧不充分而产生积碳。目前，相比汽油发动机的火花塞点燃式，柴油发动机绝大多数采用压燃式，这种燃烧方式虽然尽可能使柴油燃烧充分，但不可避免的造成启动困难、运转噪音震动大等问题，尤其是在悄无声息的电动车大行其道的今天，这些缺点被大幅放大。

不仅如此，压燃式发动机气缸内所承受的压力更大，为此需要更为强壮的零部件来支撑，例如更结实的缸体、更粗壮的曲轴、更厚重的连杆等。这些加强过的零件虽然设计制造上难度不大，但和目前汽车轻量化的大潮背道而驰，而且一些轻量化的材质例如全铝缸体等也由于强度问题无法在柴油机上使用，直接导致柴油轿车引擎逐渐被冷落。

欧洲人选择柴油车型的另一个重要因素是用车成本，众所周知，欧洲的油价并不便宜，折合人民币大约在10元/升左右。以高尔夫7为例，搭载2.0L柴油发动机的综合百公里油耗约为5.6L，而动力类似的1.4T汽油版本综合百公里油耗约为7.1L，两者相差多达1.5升，再加上欧洲柴油比汽油贵大约10%，一百公里下来柴油版能省差不多2欧元。

但随着丰田、通用等品牌推出汽油版的油电混动车型，普通的汽油车在混动系统的加持下也能达到5升/100km甚至更低的油耗。而且如果算上插电式混动车型，混动汽车的油耗水平还能进一步降低。如此一来柴油车的成本优势不复存在，买柴油车省钱的命题也不再成立。

我们都知道汽油和柴油都是从原油中通过催化裂化技术提炼而来，按照目前的国际提炼水平，1吨标准轻质原油大约能提炼0.3吨汽油和0.5吨柴油，账面上柴油的产量要比汽油更高。

然而在目前的大部分卡车、挖掘机、吊车、内燃机动力火车甚至内河船舶等大型工程机械上，柴油凭借极高的热值成为唯一燃料选择。同样的原因，柴油还是绝大多数国家的战略储备资源，对国家能源安全的重要性比汽油更高，这也是为何我国当年不愿意推进乘用车柴油化的主要原因。试想，要真打起仗来，军用装备因为柴油供应不足而趴窝可比家用车加不了油后果严重得多。

写在最后

在传统内燃机范畴，柴油车凭借极高的运转效率和较低的故障率被很多消费者青睐，然而随着汽车电动化的进一步推进，以往汽油车油耗高的缺点因为混动技术的加持而得到改进，反倒是柴油车并不适合频繁启停的特性限制了它的发展。不仅如此，随着环保压力日趋增大，柴油发动机排放的氮氧化物以及颗粒物已经成为污染大气环境的主要因素之一，“清洁柴油”也逐渐成为伪命题。因此相比与电力逐渐融合的汽油发动机，柴油机逐渐淡出普通消费者视野也在所难免。