钟观 | 20亿欧元，大众在华铺开一张更大的网！

取得江淮大众75%的股权，首先意味着大众在华不想重蹈覆辙，它要更多的话语权；其次，同时增持江淮大众与国轩高科，预示着继燃油车之后，大众在新能源车市场即将铺开一张更大的网。

5月29日，北京人民大会堂，大众汽车与江淮汽车签署电动车深化合作意向书。

大众汽车将投资10亿欧元，获得安徽江淮汽车集团股份有限公司母公司——安徽江淮汽车集团控股有限公司（简称江汽控股）50%的股份，同时，增持合资企业江淮大众股份至75%，获得合资公司的管理权，实现企业管理模式变革。

对此，大众汽车集团CEO迪斯表示：“大众汽车携手实力强劲、值得信赖的合作伙伴，进一步推动集团在中国的电动化战略。目前，电动汽车发展势头迅猛，也为江淮大众带来更多机遇。深入合作将推动大众汽车在中国的电动化战略落实，并助力集团到2050年实现碳中和目标。”

江汽控股董事长安进也指出：“我们非常高兴能与世界知名的汽车制造商大众汽车集团进一步加强合作，中国的电动汽车处于研发和应用领域的前沿，我们将共同携手，大力推动电动汽车市场的发展，为全球消费者带来更多绿色环保的电动汽车产品。”

从与江淮成立股份对等的合资公司，到如今直接注资其母公司，取得江淮大众绝对控股权，大众汽车显然是拉开了架势准备再在中国市场大干一场，其中国业务与电动化战略即将要开启新的篇章。

中国是大众的“希望之光”

作为大众集团在全球最为倚重的单一市场，其决定加大对中国市场的耕耘力度很容易理解。

财报显示，2019年，大众集团及其合资企业累计在中国大陆与香港市场交付新车423万辆，占大众全球总销量的38.6%。这不仅是大众在华取得的历史最好成绩，市场份额也高达19.8%，远好于其他汽车品牌。

利润方面，中国市场为大众集团贡献了44亿欧元，占集团总利润的22.8%。

今年开年以来，新冠疫情导致大众全球交付量大跌，一季度跌幅高达23%，营业利润更是跌超81%。然而，中国通过强有力的防疫措施很快维持市场稳定，这再次让大众看到了巨大潜力。

“中国是大众集团的成功引擎，现在的重要性甚至超过从前！”

半个月前，大众汽车集团CEO迪斯才在自己的社交平台发文表示，“欧美国家在疫情过后将遭遇严重的经济衰退，中国将是大众的希望之光。”

实际上，近几个月来迪斯多次表达过类似观点。3月，他在德国一场电视节目中直言：“我们只有像中国、韩国或其他亚洲国家一样控制住疫情，才有机会在没有失业的情况下度过这场危机。这需要非常敏锐的干预。我们的销售遍及全球，但目前我们在中国以外的市场基本没有销售或收入。” 

迪斯指出，在欧洲和美国面临严重经济衰退的时候，中国的表现十分惊艳。疫情爆发的两个月后，大众在华销量不仅没有退坡，反而超过去年同期水平，大众品牌市占率提升1.7%，达到了21%。 

“疫情后的中国汽车市场满载新的机遇，而每一个新机遇都需要有人把握时机，及锋而试。” 迪斯在5月6日写下的这段话，已预示了大众将在中国作出进一步的举措。 

根据规划， 2025年，大众集团计划向中国消费者交付约150万辆新能源汽车。到2050年，承诺在包括中国市场的全球范围内实现碳中和目标。

而为了顺利达成这一目标，除了南北大众两家合资公司以外，大众还需要一个更加得力的事业伙伴——江淮大众。

敲山震虎，一箭双雕

事实上，江淮大众在2017年便已成立，但由于合作双方存在理念差异，项目推进并不顺利。直到2019年9月，江淮大众的首款车型思皓E20X才正式上市销售。

今年年初，当大众宣布西雅特入华计划将无限期推迟后，大众与江淮的这一合资项目一度被外界认为已经凉凉。如今事实证明并非如此。

正如迪斯过去所多次表达的，对于中国市场的潜力始终高度看好。只是，这块蛋糕要怎么吃？他们确实费了不少心思。

江淮大众之前，大众集团曾多次希望提高自己在两家合资公司的话语权而不得，这成为其一个重要的心结，也为大众寻求与江淮的合作埋下伏笔。

目前，大众在一汽-大众的股比只有40%。据传2014年曾与一汽达成一致，将股比调整为51:49，即一汽占51%，大众集团占30%，奥迪占19%。但2015年爆发的“柴油门事件”让大众疲于奔命，该议程便耽搁了下来。后来，上汽奥迪的风波导致一汽对大众方面颇为不忿，调整股比之事也就不好再提。 

在上汽大众，大众的股比也只有50%，且上汽在合资公司内部一直处于相对强势的地位。2019年3月12日，迪斯曾在大众集团年会上透露，大众正在评估合资股比调整的可能性，希望在2019年底或2020年初宣布决定。

6天之后的3月18日，上汽就发表申明表示：“类似合资企业股比调整等关乎合资企业未来发展的重大决策必须由双方协商一致决定。对于此次合作外方未经事先交流，单方面就在华合资企业重大事项表态的行为，上汽集团感到遗憾。”显然，这份申明丝毫没给迪斯留什么情面。

随着宝马加持华晨宝马的股份至75%，大众同样蠢蠢欲动。只是，无论一汽还是上汽，都不是华晨所能够比拟，因此迪斯的内心挫折是可以想象的。如今，江淮大众项目让他看到了新希望。

一来，大众可以借助江淮大众来增加和上汽、一汽谈判的筹码。虽然大众已经将电气化战略的关键——MEB平台，同时下放给了南北大众两家合资公司，但不排除未来会将更多资源倾斜给江淮大众，毕竟这才是它具有绝对话语权的地方。当然，这也应是上汽与一汽最不愿意看到的结果。

另外，近年来江淮汽车发展不顺。2017年、2018年分别亏损1.946亿元、6.345亿元。2019年虽然实现扭亏为盈，但受疫情的影响，2020年一季度再次出现较大亏损。季报显示，江淮汽车今年一季度实现营收91.2亿元，同比下滑37.68%；归母公司净利润-3.56亿元，同比下滑650.7%。大众选择此时出手，可谓恰逢其时。

对于江淮汽车来说，能够背靠大众这棵大树，可为自己带来更先进的管理经验与更好的制造工艺流程，为未来长久发展夯实基础。对于大众来说，用更低的价钱“买下”一家可以自己完全掌控的合资公司，顺便敲打下另外两家合资伙伴，一箭双雕。

另外，这项合作还有更高层面的意义。

正如乘联会秘书长崔东树所指出的，这是首个跨国集团深度参与我国国有车企混改的案例。作为两会胜利闭幕后的重大事件，不仅意味着大众集团对于中国新能源车市场的坚定信心，体现出中国市场仍有巨大发展潜力，也体现了中国对外开放的战略步伐是加速推进的，这是一次中外双方的双赢。

铺开一张更大的网

就在与江淮签署深化合作意向书的同时，大众还与国内知名电池制造商国轩高科签署了股东协议。

根据协议，大众汽车（中国）投资有限公司将投资大约11亿欧元，获得国轩高科26%的股份，并成为大股东。如果顺利获得监管部门批准，项目将在2020年底之前完成。至此，大众集团成为首家直接投资中国电池生产企业的外资车企。

据悉，国轩高科是中国最早从事新能源汽车动力电池研发、生产和销售的企业之一。2019年，国轩高科动力的电池装机量达3.22GWh，仅次于宁德时代和比亚迪，排名国内第三。

有意思的是，国轩高科还是江淮汽车主要的动力电池供应商。大众在取得江淮大众绝对控股权的同时成为国轩高科的第一大股东，目的很显然。

作为全球最大的汽车集团，大众虽然与LG化学、三星、宁德时代等都有合作，但将电动车最关键的电池供应链交与别人着实不靠谱，而要另起炉灶自行研发似乎也不太现实。因此，花点钱控制一家电池供应商是最好的办法。

2019年，大众中国CEO冯思翰就曾表示，“大众集团希望解决中国市场的电池供应问题，包括通过资本合作的方式。”可以想见，大众与国轩高科之间的谈判已有时日。

2019年4月，迪斯透露，大众汽车将启动行业发展至今最为庞大的电动汽车攻势。到2028年，大众集团将在全球推出约70款电动车型。并且，计划届时在全球交付2200万辆纯电动汽车，其中一半以上将来自于中国市场。

目前，大众在华的电动车攻势即将全面铺开，从纯进口的保时捷，到国产奥迪e-tron，再到即将到来的大众ID系列，一大波全新的产品正在蓄势待发。

如今，随着江淮大众项目进一步深化，大众在华的电动化战略有了新的重要支点。据大众方面表示，新的投资将进一步强化集团正在推进的电动化战略，江淮大众计划到2025年再推出5款纯电动汽车，同时建立、完善电动汽车工厂和研发中心。

20亿欧元，一半为了控制电动车生产企业，一半为了掌握动力电池供应商。对于这家年利润额将近200亿欧元的车企集团来说，还是很划算的。

一张巨大的网，已经铺开！