“赌一辆ES8”，李斌与何小鹏的隔空对赌输的会是谁？

“想和何小鹏打一赌，赌他一辆小鹏G3，赌我一辆ES8。”

几天前，小鹏汽车董事长、CEO和何小鹏在朋友圈发布动态称，今年新造车公司没有人能够交付10,000辆。不过蔚来创始人、CEO李斌并不这么认为。在8月6日的蔚来深圳NioHouse开业日中，李斌甚至喊话何小鹏，如果交付不了10000辆，愿输一辆ES8。

而在李斌回应何小鹏之前，今年7月21日的蔚来汽车杭州中心开业上，李斌面对媒体再度表示，“蔚来整体上讲延迟交车一个月。”并坚定表示：影响不大。

时至今日，“延迟交付”这四个字发生在蔚来身上也并非什么新鲜事。“尽快交车及交车后用户有好的体验，这两个问题都是蔚来现今最关心的。”李斌表示，即使舆论有质疑，现今仍未激进交车，也是基于这两点考虑。

不过BC小编认为何小鹏很快将接下这场赌局。

交付推迟魔咒

“我们不愿意谈数字，谈数字容易自取其辱。”

从去年12月，蔚来汽车发布ES8车型后，曾数次历经交付时间调整。ES8本计划于2018年4月开始首批交付。然而到了今年4月的北京车展期间，李斌表示由于产品需要进行安全性检验，造成实际交付时间比此前内部计划有所延迟，将调整至5月下旬。到了5月3日，蔚来汽车仅仅实现了内部交付10辆的成绩。

此后，也如李斌所说，将C端交付时间一推再度推迟到6月28日，蔚来在上海正式开始交付ES8。根据蔚来汽车此前公布的数据，截至7月15日，550号之内黑白蓝的用户车辆已经全部从工厂发出，大部分车辆已经到达城市交付中心。

据悉，根据蔚来规划，到今年8月底前，前1,000辆订户都能提车。另外，预计在今年10月1日前完成10,000辆创始版ES8的全部交付。

不过，这一目标或难达成。

根据中国汽车流通协会专家组成员李颜伟统计，从3月份至6月末，蔚来ES8市场零售交付总数在130辆左右。李颜伟称蔚来汽车6月零售数据中单位用户占63%，存在蔚来竞争品牌购买用作对比分析的可能性。另据知情人士透露，蔚来汽车一年内给某零部件供应商的设计图已经更改不下三次，且下单量仅为数百辆的小单。有资深汽车研发人员认为，这意味着，该企业的产品尚处于质量测试阶段，距离稳定量产尚有很大距离。

不过李斌并不这么认为，和原来的计划相比，蔚来汽车的交付时间确实有推迟。“我们当然希望快一点，因为能快一点有销售收入。每天都在关心到底有多少车交到用户手上，但前提是质量必须达到我们的标准，服务保障要跟得上。”

对于产品，李斌认为无论从安全性、基本功能各方面来讲，蔚来都是负责任的、可以信赖的，即使现在不完美，但不会降低对完美的追求。

但近日据某媒体消息，有车主反映，蔚来ES8实际续航里程无法达到官方标准。报道援引了车主说法表示，该车在高速状态下续航里程只有200公里出头，未能达到官方宣称的355公里综合续航里程。

蔚来方面对此进行了实车测试，在120km/h的等速续航里程测试中，ES8的续航里程的确仅为226公里。不过蔚来解释称，完全高速行驶下的续航能力这方面没有国标要求，是厂家主动公布的。这款车在NEDC标准下，续航里程是超过355公里的。根据报道，这一续航表现使得这款车在跑长途的能力上受到了质疑。

不过“仅续航226公里”的风波尚未过去，蔚来第二款新车ES6就已经迫不及待地开始“露脸”。蔚来第二辆纯电SUV ES6或将于今年12月16日的“NIO Day”上正式发布。据了解这款车将拥有超过500km的续航能力。而与ES8一样，ES6将继续采用江淮代工模式进行生产。

“烧钱”的较量

当然，在业内人士看来，从交付第一辆车的时候，可能是蔚来汽车困难真正开始的时候。一位资深的汽车人就曾直言不讳：“把大家的胃口吊得十足，但是我看了你的产品之后，我觉得你的很多客户会‘粉转黑’，因为别人的落差太大。”

与此同时，现阶段蔚来面对的最大问题除了交付之外，仍在于巨额亏损和如何盈利。

根据一份2017年11月的融资文件，蔚来汽车的出资方多且分散，经过六七轮、总融资已经逼近200亿元，至今股东超50家。创始人李斌的股比超过两成，其余大股东中，腾讯、顺为、百度、京东都是互联网巨头在未来出行赛道上下注蔚来。高瓴资本、淡马锡、红杉资本、厚朴基金和华平资本这些投资巨头对蔚来投资也是非常有背书效应。此外，地方政府投资机构有参与，但不是主力。

虽然已有大量资金注入，但按照李斌之前的说法，“200亿元是造车的门槛，没有200亿元的资金准备就别想进来”。如今的总融资额距离预期门槛仍有差距。

此前，蔚来汽车内部人士曾透露，蔚来汽车计划今年实现整车3万辆的销量，营业收入114亿元，同时预计亏损51亿元。短期内，蔚来汽车盈利的可能性几乎为零。

这一亏损数据也得到了李斌的肯定，在他看来蔚来成立不到4年，还不是一个成熟的公司，更愿意看成是投资和投入，至于亏损肯定不止51亿，因为蔚来定位在高端品牌，所以更愿意称之为投资和投入，而并不是“亏损”。

“如果有10年以上还不能赚钱，你可以用‘亏损’两个字，但是我们现在还在投入阶段。”

烧钱的不止研发、生产。目前，蔚来中心已经在北京、上海、广州、南京、杭州等城市地标性建筑内选址。公开数据显示，在上海兴业太古汇的蔚来中心的投入约达到8000万人民币，在北京东方广场的年租近预计也在8000万人民币左右，据推算，上海中心的年租金至少也要达到上亿元人民币。目前这样的蔚来中心已经有7家，蔚来一年烧在蔚来中心的钱就不是一笔小数目。

眼下，虽然大多数人仍把蔚来、威马以及小鹏等新造车势力归为一类，但是显然李斌的眼里更想对标的还是电动汽车鼻祖特斯拉。

不过如出一辙。

特斯拉同样面临资金和量产问题。自去年7月推出以来，特斯拉Model 3一直面临量产问题。最初特斯拉预计在2017年12月达到每周5,000辆的生产量，在去年11月特斯拉将这个目标推迟到了2018年第一季度，后来再次推迟。直到今年第二季度末才成功实现周产5,000辆Model 3的产能目标。

而今年8月2日特斯拉公布的2018财年第二季度财报显示，特斯拉净亏损为7.175亿美元，亏损幅度较去年同期扩大85.29%。加上第一季度7.85亿美元的净亏损额，上半年特斯拉亏损已超过15亿美元。另外，包括此后在中国以及欧洲建厂，特斯拉也面临“钱从哪里来”的局面。

不仅仅是蔚来或者特斯拉，“缺钱”似乎是整个新能源汽车行业需要面临的问题。

所以即使此前蔚来已在美国证券交易所提交上市文件，但李斌并没有在美销售的打算，而是计划融资20亿元，不过他将目光放在了目前正与国内交好的德国市场。“打算早些打入德国及欧洲市场，希望在两三年内完成。”但众所周知，德国是全球许多顶级汽车厂商的大本营，目前这些汽车厂商也正在积极的“电动化”，蔚来想要进驻德国面临着不小的挑战。 　

不过借着中德紧密合作的良好背景，蔚来已在7月9日与博世集团在德国签署战略合作协议，双方将在传感器技术、自动驾驶、电机控制与智能交通系统等领域展开合作。

2018年对于“造车新势力”而言非同寻常，蔚来、威马、小鹏汽车等新造车势力都曾经宣布在今年年底前交付量产。现在他们不可避免地要面对的最大挑战“不是只交付给内部员工或者个别熟人，而是真正意义上交付给一般的普通用户”以及“卖车当然是要挣钱的”这两个至关重要的问题。

如果何小鹏真答应这场关于“一万辆”的赌局，我赌五毛李斌输。