造摩托起家，何以被称为平民法拉利？（下）

1979年，由于第四次中东战争的原因，埃及封锁了苏伊士运河，导致大量中东原油无法运出，一时间石油期货价格飞涨，很快，期货价格就影响到原油进口价格，美国油价一路高歌，瞬间攀升至历史高峰，这让一直适应低油价的美国民众难以承受，一大票大排量、高油耗的美国品牌汽车在市场滞销，许多经销商被迫关门。

在这时，本田的展厅内却是另一番景象，他们原本放在角落里积灰的思域此时空前地受欢迎，这款搭载CVCC技术的发动机以低油耗、高功率的特性，成为了那个时代人们对抗高油价的有力武器。

这款诞生于1972年的引擎革命性地将主、副燃烧室分离，让可燃气在燃烧前能有更好的雾化效果（当时的供油系统均为化油器，在低温时汽油无法充分雾化的问题普遍存在，这也导致大量量产车无法通过“马斯基法规”），使引擎燃烧更充分，在性能上领先一众竞争对手。

1979年，本田的机会来了，他们凭借CVCC技术开发的引擎在日本国内大受欢迎，为他们带来可观的收益，于是在本田宗一郎的要求下，他们开始借石油危机向北美市场拓展。然而，对于喜欢大空间的美国人来说，体型“娇小”的思域之流似乎不太合他们的胃口，于是，本田将CVCC引擎搭载到比思域更大一号的轿车上，来征战北美市场，而他，就是我们耳熟能详的雅阁。

第一代雅阁全系搭载CVCC技术的1.6升4缸引擎，百公里油耗基本能够维持在6L以内，虽然它并不性能，甚至有点“肉”，但在那个油价“疯狂”的时代还是赢得了无数消费者的青睐，毕竟对于绝大部分消费者来说，更低的使用成本才是自己选择商品的主要因素。于是，在一批又一批的订单下，雅阁在北美有了自己的地位，本田也成功打开了海外市场。

时间来到1988年，在经历了两次石油危机之后，各国已经开始重视能源安全性了，即使美国这种大排量汽车满街走的国家，也不得不在追求性能的同时要考虑燃油经济性。诞生于石油危机时期的第二代野马，就曾为了燃油经济性取消了V8引擎，虽然后来追加了V8，但为了确保能耗不会过高，其输出功率仅有140多匹。

这代野马和之后的第三代奠定了野马“小马驹”的称号

而反观本田，他们在这一时期研发出高性能的引擎配气机构VTEC，这项通过液压系统切换不同凸轮改变气门开闭时间及升程的技术，在当时的北美市场可谓是“横空出世”，它的存在将本田的小排量发动机的输出功率提升到一个新的高度，实现了“突破100匹马力限制”，使本田在加速方面面对那些大排量对手，不再处于劣势。

不过，VTEC给本田引擎的提升并不仅限于此。

在80年代末期，本田通过这项技术大大加强了引擎的反应，也为引擎带来了极为高效的配气效率，使这些搭载VTEC技术的引擎能轻易攀上高转区间。在高转工况下的稳定与顺畅也让本田在汽车运动领域大受欢迎。

1989年，B16A引擎正式推向市场，开始搭载于DA车系的Integra（英诗派的前身）腹中，成为了世界上首款“双凸轮轴＋可变正时气门系统”车型，其峰值马力为160hp、5700rpm将会开启VTEC，升功率超过100匹，由此，打开了本田高性能之路的大门，可以这么说，整个90年代，在运动轿车市场以及1600CC组别赛事中，本田B系列引擎占有统治性的地位，无论是本土售卖的思域EG6、EK9，还是欧洲市场的Integra，或是征战北美的雅阁si，都大红大紫，B系列的引擎的风头，甚至盖过当时本田另一个高性能引擎系列：F20C（大名鼎鼎的S2000红头VTEC）。

F20C的潜力比B系列更高，但是也更贵

B系列引擎最后的辉煌是1998年Integra Type R车系问世，B18C进入“红头”时代，并命名为“B18C-R”。相比“黑头”的B18C引擎，红头B18C-R共有60+项改良，其中包括：改用70mm短径可变歧管、62mm的节气门，压缩比达到11.1：1，曲轴万转平衡、内部机件锻造处理、活塞速度达到24.4m/s，红线转速高达8400rpm，要知道，一般引擎的活塞速度只有16m/s左右，所以，红头B18C的赛事调校取向已经非常明显，而B18C-R的峰值输出更达到200匹英制马力的高水平。在许多地区的赛事中，搭载红头B系列引擎的赛车都被强制升组，以增加其他品牌的竞争力，可见其实力强大。

两千年后，本田摆脱F1引擎供应商的身份，直接投资建立F1车队，希望缔造日本车企的终极神话，但是事非所愿，由于本田过高估计了自己的财力，本田车队最终倒在了2008年经济泡沫之前。但其在汽车运动以及赛事方面的品牌效应已经形成，在无数市场，它都被称为“平民法拉利”或“东瀛法拉利”。

2019年3月2日，铃鹿赛道举办了面向赛车迷们的感谢活动，包括F1、IndyCar、Super Formula、WEC、SUPER GT、WRC、Moto GT、EWC等四轮、二轮赛事的赛车进行了环绕赛道（约3周）的声势浩大的展示，各种各样的引擎音响彻铃鹿赛道。

与往年不同的是，在活动的压轴部分，本田技研工业代表取缔役社长八乡隆弘与丰田自动车代表取缔役社长丰田章男，共同出现在赛道上，并为现场车迷谈论品牌未来与运动化目标，值得一提的是，丰田章男驾驶的是此前夺下WRC 2018年赛季制造商总冠军的TOYOTA GAZOO racing车队的「YARIS WRC」赛车，而八乡隆弘则驾驶夺得EWC（FIM Endurance World Championship）2018年赛季总冠军F.C.C. TSR Honda France车队的“CBR1000RR”赛车。两人在一起进行了幽默诙谐但又振奋人心的讲话，具体内容大家可以查看相关报道，不过总体上，两人都希望就推进全日本的汽车运动以及赛事而努力合作。

于是，在经历了2008金融危机，沉寂了相当长的一段时间之后，本田又一次站在了高性能汽车生产商的阵营中，他们不仅回到了F1，复活了90年代传奇跑车NSX，更是打造了一系列平民化运动车型，在无数海外市场上回溯了当年的辉煌。各大赛事都有出现本田新时代的身影，曾经的红章又一次回到大众的视线当中，而那冠军的声音，也得以流传下去。