新产品激不起市场波澜，又取消了免费基础保养，这样的英菲尼迪该如何去仰望15万台年销量？

“未来五年（到2022年），我们将依托新技术、新产品，稳步拓展经销网络，冲击15万台的市场目标。”在2014年成立之初，许下到2018年冲击十万台销量，实际在去年连五万台还没达到（全年48408台）的英菲尼迪，又在今年北京车展说出了这番“豪言壮语”（据悉，其下一代Q50/Q60/Q70等产品将会放弃后驱平台，逐步转向混动和电动化，并以前置发动机前驱+后置电动机组成的四驱系统为主要模式）。而在今年，英菲尼迪虽迎来了重磅车型全新QX50的换代，并且还给它用上了带有诸多黑科技的全新2.0T发动机，但已经错过了英菲尼迪国产化之初最为强势期的它，没能在新品众多的豪华中型SUV市场激起多少波澜，甚至在这个紧要关头，英菲尼迪更是后院起火取消了在质保期内送的8次免费基础保养，那么这样的英菲尼迪又那什么去仰望这15万台的年销量呢？ 

作为第一个开启国产化进程的日系豪华品牌，东风英菲尼迪在成立之初还是信心满满的，并且当初凭借旗下QX80等高端车型给自身品牌带来的高逼格；彼时于日系豪华品牌当中独树一帜的造型设计（当时的雷克萨斯，主销车型还没能换上最新的家族式设计语言）；VQ37系列发动机有口皆碑的吸引力；以及常年在F1战场上厮杀的技术光环，英菲尼迪在2014年以超过3万台的销量和76%的增幅开了一个好头。到了2015年，虽然增速不再那么的汹涌，但33.8%的增长势头还依然很良好。

可随着总经理戴雷的离职，当年以“敢爱”作为品牌口号的英菲尼迪，虽通过当初汹涌的营销势头让人们很快认识了英菲尼迪这个在当时充满活力（1989年成立），同时还头戴各种光环的年轻日系豪华品牌，但也掩盖不住其国产化的主线产品却并没真正体现其特色的实质，甚至还有不少人认为，“戴雷时代”的英菲尼迪是一种虚假的繁荣。

所以，从2016年开始，英菲尼迪再也和高增长无缘，当年3.5%的微增长就是在原地踏步。可仔细一想，“戴雷时代”的英菲尼迪，或许它当时的实力只能如此，因为上文所提到的种种光环，本质上是无法在其国产车型上应验的，在德系豪华品牌如此强势的竞争环境之下，作为一个对国内用户陌生而新鲜的日系豪华品牌，英菲尼迪想要抢占市场，一方面必须要让用户见识到它的与众不同和高逼格，可另一方面，市场留给它的售价体系空间和成本又容不得它的国产化产品真正去体现这样的别致与格调。于是，真正的光环依然只属于QX80、G37等进口高端产品，国产化的Q50L、QX50却只能在实力上保持平淡，其市场份额也随着戴雷的离去而停滞不前。

好在，于2016年经历过四轮换帅之后，以及市场总监、网络发展总监、公关总监等高层相继离职或换岗之后，英菲尼迪终于由陆逸主政，同时前沃尔沃中国销售公司市场传播总监文飞也加盟英菲尼迪。在他的主导下，英菲尼迪在以“敢爱”的基础上再次发起了名为“挑战者”的全新战略，同时也改变了在前一年基本停滞不前的市场表现，并最终以16.4%的增幅拿下了48408台的全年销量，但此时，2018年的交卷时间马上就要到了，可当初的目标，还是创业未半的状态。

可到了2018年，英菲尼迪品牌上半年的销量却又进入了滑坡状态，其中作为主力的国产化车型累计销量为11547台，同比下滑了9.87%，这样的表现和势头，算是宣告当年的十万台销量目标已经是水中月、镜中花了。回顾它这几年的表现，不难发现，作为首个开启国产化进程的日系豪华品牌，却在人事的动荡中没能在它最好的时光里火力全开，仅在成立的前两年期间国产了两款产品（按理说，QX30、Q70，甚至是QX60这种产品就应该在这几年引入国产），这样的节奏，在度过了一开始的新鲜期和强势期之后，于竞争对手铺天盖地的新品轰炸之下，越来越老龄化的产品线的确再也难以抬头。

于是，如魔咒一般难以留住人才的英菲尼迪，高层再次动荡，市场营销策略与传播总监文飞也离开了英菲尼迪，在这样的境遇之下，英菲尼迪却终于迎来了一款真正可以体现其技术实力的全新产品——全新QX50。几乎成为英菲尼迪救命稻草的它，所搭载的全新2.0T发动机，具备可变压缩比，奥拓循环加阿特金森双循环，直喷加歧管双喷射等技术，这也终于让一直在F1战场上厮杀的英菲尼迪，在国产化车型上有了一项能让对手敬畏的技术亮点。

可无奈的是，从这款车的海外发布，到最终的正式上市（6月份），英菲尼迪在营销上不再“敢爱”也不再“勇于挑战”，基本保持缄默的它，无论对市场还是舆论，甚至对关注技术的用户，它都没有激起太大的波澜。当然，造成这种现象的原因也分两面看，因为在这段时间当中，同级市场的焦点，大多都在奥迪Q5L和宝马全新X3的换代上，加上在去年已经换代的沃尔沃XC60，越来越受欢迎的凯迪拉克XT5，在热度上已经基本凉凉的英菲尼迪，旗下全新QX50能抢到的目光自然不会太多。

但归根结底，这些都是外因，它自身在营销、造势，以及舆论影响力上的羸弱才是根本，因为在这种多款车型齐上阵的环境下，对手的火爆也可以带动整个市场的热度，英菲尼迪全新QX50如果足够高调的话，凭借其技术亮点自然不会缺乏关注的目光。可惜，这几年表现平平的英菲尼迪，已经没有太多力气让它去高调了，可以说，当“狼”真的来了以后，英菲尼迪却喊不动，也没人听它呐喊了，且更加糟糕的是：用户也失去了对它的好奇和关注。

具体来看，即使是到了全新QX50最后上市的一刻，本应作为它一大亮点的加速成绩，英菲尼迪却始终避而不谈，这在同级市场开了一个不好的先例（即使是加速上并没有优势的宝马全新X3也诚实的公布了自己的加速成绩）。同时，英菲尼迪转为采用一种高低功率调教，并提供两驱版本的策略，来把它的售价门槛降低到33.98万元以求自保，也非常明显的体现了它的不自信。

那么那些依旧对它保持关注和好奇的用户，就只能借助第三方的评测了，可在随后，汽车之家的测试结果却是，其2.0T高功率四驱版本的加速成绩为7.81秒，这虽不算很慢，可真的有辱它那些令人眼花缭乱的黑科技（你问实力一般的原因到底是因为什么？或许是前驱平台，或许是CVT的传动效率，也或许是调教的原因）。总之，平庸的实力，的确让不少人对它大失所望，也更是让那些期待它可以在实力上一鸣惊人的用户悻悻离场，。

所以，在全新QX50上市的第一个月，它只中规中矩的拿下了2096台的销量，如此的表现，无论是相比ABB同级竞品，还是XC60和XT5都是相去甚远的（甚至还没法和全进口身份的雷克萨斯NX或者RX相提并论）。而本就不是那么令人们熟知的品牌和产品，在全新换代之后却是如此腼腆甚至缺乏自信的开场白，即使是那些不那么在意品牌，只关注技术和实力的用户也难以记住它，更关键的是本应成为它亮点，却在实力上极为平庸的动力系统也没能让其再次在性能上独树一帜，因此几乎可以预见到它在接下来的时间里的所要面对的只有更多无奈和寂寞。

更加雪上加霜的是，在最近，英菲尼迪还取消了作为一大特色的质保期内免费基础保养的政策（从今年7月正式实施）。在以往，其全系燃油车型提供的4年或十万公里的质保期当中（混动为6年或15万公里），其基础保养是可以免费享受的（半年一次的话，可以享受8-9次），如今却只能拥有免费首保，这对于英菲尼迪的品牌好感度，以及产品的竞争力，绝对是一个巨大的打击，且正好选在全新QX50刚刚上市的这个节骨眼上，从外界来看，这就是一种诚意的倒退和不明智，而从内部来看，也可以体会到英菲尼迪营收和运营上的巨大压力。

实力上的差强人意，营销上的缺位，以及诚意上的倒退，让英菲尼迪即使迎来了全新重磅产品，也难以让其有一个稳定良好发挥的平台和后盾了，实现当初在2018年突破十万台更是无从谈起，但更加可怕的是，这种恶性循环，让它的下一个十五万台目标也变得难以仰望。因为在这种销量和品牌影响力均每况日下的态势下，其频频出现的离职潮，显然也不止是因为英菲尼迪在销量上的难创佳绩，难以留住人才的企业环境、股东在决策上的挣扎，以及英菲尼迪内部对于其未来的缺乏信心也可见一斑。

小结：总的来说，当年英菲尼迪那独树一帜的设计，以及QX80等高端车型的热度，VQ37系列发动机所拥有的信众，F1参赛品牌光环等等，都让它信心满满的成为了最早入华国产化的日系豪华品牌，并准备在国内市场大干一番。然而，这些不仅没有有效的转化为英菲尼迪国产化车型的真正内核，并烙写在它的品牌名片上，随着竞争格局和市场环境的变化，它在动荡和迷惘之中也早已没有了那股干劲，且短短两三年时间的消沉，又让它在迎来全新重磅产品之际难以逆袭，那么这样的英菲尼迪，又凭什么能觉得，自己在未来进入电气化时代之后，能在2022年冲击15万台的销量呢？