【实测】土豪玩具果然非同凡响 路虎揽胜运动四驱测试

以往提到越野车，首先想到的都是像牧马人、普拉多这样的车型。由于它们的定位，使得这些硬派越野车在内饰氛围和豪华程度上，会显得有些掉价，但这并不代表越野车不能同时兼顾越野和豪华这两个属性，比如路虎揽胜运动版就是一个很好的例子。那它的四驱系统以及脱困能力又究竟如何呢？今天砖叔就来测试一下。

此次我们实测这款车型，是路虎揽胜运动 2018款 3.0 V6 锋尚创世版 DYNAMIC车型，相比于入门版的HSE版车型来说，它的功率更大，最大功率达到了280kW，最大扭矩为450N·m。

底盘部分揽胜运动采用了前双叉臂式独立悬挂+后多连杆式独立悬挂的结构，配合上高低/软硬可调的气动悬挂，使其拥有了最高213mm的离地间隙。在正常模式下接近角和离去角可以达到24.2 °和24.9 °，应该说这样的基本参数还是为它的通过性打下了不错的基础。

揽胜运动采用全时四驱系统，并且搭载了第二代智能全地形反馈适应系统，在默认情况下前后轮间的扭矩分配比例为50:50，在极限状态下中央分动箱可为单轮提供最大2倍的扭矩放大。

对于采用全时四驱的揽胜运动来说，双后轮打滑的测试，并没有什么难度，轻踩油门之后，车辆便顺利通过。

双前轮打滑的测试也和上面双后轮打滑的实验一样，从视频中看甚至会更容易一些，轮胎近乎没有出现任何打滑，便轻松通过。 

在交叉轴测试中可以看到，在左前和右后两个车轮出现打滑之后，左右轮间的电子限滑系统快速锁止，使动力传递到了有附着力的车轮上，从而使车辆快速通过障碍。

从视频中可以看到，虽然揽胜运动最终还是通过了单前轮有附着力的实验，但在实际测试过程中，它也出现了几次失败的情况。在这种极限测试中，除了会考验中央差速器的锁止功能外，对轮间的电子限滑功能也是一个极大的考验，不过从它最终可以通过该项目的结论来看，它在轮间的锁止力度还是比较出色的。

对于一台默认扭矩分配比例为50:50的全时四驱车型而言，仅单后轮和仅单前轮有附着力的实验，并没有太大的差别。并且从视频中可以看到，揽胜运动通过的比较轻松，而且在我们的测试的全过程中，它也都有着一个比较稳定的发挥。

虽然路虎揽胜运动仅有一个中央差速器，轮间限滑完全依靠它所配备的这套“第二代智能全地形反馈适应系统”，但从实际测试结果来看，这套系统的表现还是非常出色的，通过了我们设置的所有测试，而且在测试过程中，这套系统的响应速度也是比较快。