从光束出现的那一刻起，长城和宝马的联手就与众不同

在与宝马合资的这件事情上，放在十年前，恐怕连长城自己都不敢去多想。

用长城汽车董事长魏建军的话说，不是长城不想合资，而是根本轮不到长城搞合资。然而，就在今年的7月10日，长城和宝马的合资尘埃落定，双方各持股50%组建的合资企业正式出现在中国汽车产业之中。

长城汽车与宝马汽车的合资在去年10月传出消息，在短短的九个月之后，这一项目正式尘埃落定。事实上，在2016年4月，长城和宝马双方就签署了一份关于探讨和开发纯电动汽车和传统动力汽车可行性的保密协议。

难道，是长城终于高攀上了宝马？

这必然是一个否定的答案。这家全新的合资公司也打破了此前国内合资汽车企业命名的惯例，以光束汽车作为新公司的命名。别看只是一个小小的命名改变，在这背后所蕴含的内容，可是中国汽车工业走上合资路线三十年以来的一次全面突破。

简单点说，光束汽车的出现，第一次在中国的汽车产业内实现了基于平等互利为前提的强强合作。这在三十年前，是我们根本就不敢去想象的。

中国的汽车产业合资浪潮起源于上世纪八十年代。目的在于，通过合资合作的方式，迅速改变中国汽车工业落后的情况。

1984年，中国第一家合资汽车企业北京吉普挂牌成立。有了这个基础，随后，上海大众、广州标致、神龙汽车也先后成立，成为了中国汽车工业史上的第一批合资企业。

在进入千禧年之后，随着中国私人汽车消费市场的打开，第二轮的合资热潮开始掀起。一汽丰田、广汽丰田、东风本田、华晨宝马等合资企业开始出现并且迅速的成长起来，而与之配套的零部件产业也得到了全面的发展。

可以这样讲，合资模式的建立，使得中国汽车产业迅速摆脱了手工作坊式的生产模式，同时也带动了整个中国汽车产业链的建设。不过，由于本土品牌过于孱弱，所以传统的合资模式更像是一种变相的品牌代工。这种代工模式的典型表现就是，以外方为主导的产品投放模式使得外方资本往往可以收获更多的隐形利润，且收获足够的品牌知名度。

所以，在经过了三十多年的发展之后，我们能够记住的，只有外国品牌。

几乎就是在大家都在为了合资争破头皮的时候，地处保定的长城汽车开始以自力更生的方式逐步成长起来。在2003年，凭借着赛弗SUV的成功推出，长城汽车正式在乘用车市场站稳了脚跟。在2006年，哈弗SUV的推出又进一步巩固了长城汽车在SUV市场的优势。

2011年，哈弗H6正式亮相，成为了中国SUV市场的一个传奇。自诞生伊始到现在，哈弗H6已经连续数年站在了SUV销量冠军的位置。随后，哈弗系列高端车型H8、H9以及WEY品牌的推出，又进一步巩固了长城汽车在市场上的根基。在独立自主地发展了三十年之后，长城汽车建立起来了一套专属于本土品牌汽车产业的研发体系、生产体系、采购体系和质量管控体系。

在长城和宝马的合资模式下，长城汽车能够提供给合资企业最为重要的东西，就是低成本的质量管控能力。不夸张地讲，经过了这三十年的发展，长城汽车的低成本质量管控能力，不见得会比丰田差。而相比于它的合作伙伴宝马，更是有过之而无不及。

WEY的成功就能很好地说明问题。

如果让宝马来打造WEY品牌，毫无疑问，宝马肯定会高质量地完成车辆的品控以及配置需求。但是，宝马肯定做不到长城的成本。这种低成本的质量管控能力，是长城汽车在三十年独立自主的发展过程中，积累下来的符合中国汽车产业实际情况的一条本土化道路。

而独立自主的开发模式也使得长城品牌拥有了更高的含金量——在长城汽车每年都超过100万辆的销量里，绝大部分都是由10万元以上的产品贡献的高品质数据。

所以，长城汽车的实力让光束汽车的合资方式，踏踏实实地落在了平等互利、相互扶持的基础上，并不存在谁依附于谁的情况。

有意思的是，在长城汽车和宝马汽车签约的第二天，外媒就曝出了宝马计划将华晨宝马的股比从50%增至75%，将华晨宝马变成宝马华晨。虽然华晨董事长祁玉民用一句胡扯来回应了这一传闻，但是，一旦2022年合资股比放开，这一消息就不再会是空穴来风。不仅仅是华晨宝马，到了那个时候，所有依附于合资汽车企业丰厚利润的中国车企，恐怕都会遇到类似的窘境。事实上，传统意义上的合资汽车企业，和代工基本上没有太大的差别。

图｜长城汽车插电式混合动力技术的基础——Pi4平台

而长城汽车和宝马汽车的合资方式则完全与之不同，光束汽车除了投产MINI电动车型之外，也会投产长城旗下的新能源车，并且双方还将在新能源技术方面共同开发。而长城汽车目前所遵循的新能源路线，和宝马汽车也是不谋而合的。当然，这两家企业的发展思路也同样是与众不同的。

图｜2015年，宝马推出了全碳纤维车身的i8氢燃料电池技术验证车，作为氢燃料电池技术的滚动试验台。

目前，全球新能源汽车产业的技术路线集中在固态电池以及燃料电池两个方向上。从长远的角度来看，燃料电池是可见的未来。不过，相比于目前已经在市场上大量投放的固态电池而言，燃料电池存在着整车成本过高的短板。所以，能够涉猎这一领域的汽车企业，并不是多数，其中以日韩企业为主，欧美企业只有宝马投身其中。在2004年，宝马就正式推出了首款氢燃料的车型。

在国内，长城汽车是少有的明确了以燃料电池作为未来技术发展路线的企业。2018年长城汽车就正式加入了国际氢能源委员会，并且将全国氢能源技术中心投入使用。在燃料电池技术的研发方面，长城汽车这一次所涉足的整个产业，而并非单一产品，所以其攻关的重点同时也放在了氢燃料的制作和存储上。

与此同时，长城汽车在现有的新能源技术运用上，稳扎稳打以汽车社会的运行模式为基础，将插电式混合动力车型作为主打，同时推出固态电池技术的车型作为储备。

这一点同样与宝马不谋而合，宝马的新能源阵营以i系列为主，其中量产化的i系列又以增程式电动车为主。在插电式混合动力技术的运用方面，长城汽车和宝马汽车也同样以P4架构作为主要的平台架构。

无论是长城还是宝马，这种明确以燃料电池技术为主，同时兼顾固态电池技术的“两条腿走路”的方式，在各自的领域里都是与众不同的。毕竟在现在的整个产业环境下，更加简单的固态电池技术才是其他企业所努力的方向。这样来看，光束汽车的诞生，从一开始就是与众不同的。

在2017年，长城汽车完成销量107万辆，连续15年蝉联了中国SUV市场的销量冠军。在一片以合资品牌为主的中国汽车市场里，长城汽车的独立发展让中国本土汽车品牌在这个世界上最大的汽车消费市场里有了一席之地。也正是因为长城的这种坚持，才使得光束汽车真正实现了合资双方平等互利的合作方式，开拓出一条全新的合资道路。这称得上是中国本土汽车企业能够真正立足于全球汽车产业的一个里程碑事件，所以对于光束汽车的未来之路，我们不妨抱以新的期待。