长城联手宝马，不能改变的几个事实

“今天下午将有大新闻！”

7月10日上午，葫芦侠得知了这一消息，几乎所有人都将视线瞄准了长城与宝马。此前一天，长城汽车董事长魏建军飞抵德国，结合奔驰与清华、蔚来与博世等多项中德合作项目落地，长城与宝马联姻似乎已经呼之欲出。

与此同时，有媒体称长城与宝马正式签约传闻落空，一时间各种消息纷繁杂乱。

下午5时左右，重磅消息终于如期而至——德国柏林，在两国领导人及各级政府官员的见证下，中国长城汽车股份有限公司与宝马（荷兰）控股公司正式签署了合资经营合同，长城汽车创始人兼董事长魏建军与宝马集团研发董事傅乐希二人在签署完合同后的握手，标志着长城与宝马共创新时代的大幕已正式拉开。

双方合同内容显示，新合资公司——光束汽车有限公司由长城与宝马各持股50%，注册资金为17亿人民币，注册地在江苏省张家港市，投资总额达51亿人民币。在公司董事会架构方面，合同规定董事长人选由长城委派，而副董事长则由宝马委派，董事任期为四年。由此我们可以看出，长城和宝马的合作是紧密而平等的，双方将全力推进新公司在新能源领域的发展。

消息是重头的，但与之相关的几个事实并不会为之而改变。葫芦侠此言绝非故意语出惊人，而是有据可证。

长城以SUV为发展重心的战略

不会变

去年年初，魏建军在哈弗品牌百万盛典上的一句话言犹在耳：“SUV不做到全球第一，不考虑推出轿车产品！”

而随着长城和宝马的合资新能源汽车企业“光束汽车”瓜熟蒂落，长城的这一战略还能继续推进么？不少人心中都持有问号。

答案是否定的，长城以SUV为发展重心的战略短时期内并不会改变。

确实，合资公司未来的重点之一是生产宝马MINI电动汽车，此举被认为是长城和宝马双方针对“双积分”政策的应对措施。然而，电动MINI其实与长城并无太大关系，这一经典车型将继续利用现有宝马的渠道，在宝马4S店内销售，包括国内和国际市场皆是如此。

根据魏建军透露，新合资公司将来会有个新的产品品牌，而基于该品牌的第一款产品将是一款紧凑型SUV，续航大概500公里，具有耗电量小、空间大的特点，计划2021年上市销售。与MINI类似，长城方面也不会为新车型兴建新的销售和服务渠道。

在长城现有渠道销售、车型仍然是SUV。毫无疑问，至少在2021年之前，长城汽车以SUV为发展重心的战略，不会因为与宝马的合作而改变。

宝马和华晨的战略合作

关系不会变

事先张扬的上汽奥迪，从2016年开始掀起了数次轩然大波，直至今日仍未有定论。对于宝马来说，与长城达成合作的同时，如何平衡与华晨的关系，就成为多方关注的焦点。

就在于长城敲定合作的前一天（7月9日），同样在德国首都柏林，同样在两国领导人的见证之下，宝马与华晨双方也签署了一份长期框架性协议。

实事求是地说，这份协议并没有太多“干货”。“华晨宝马将继续扩大投资和生产，促进德国工业4.0与中国制造业升级融合发展，并启动中德双方在第三方市场的开发与合作。”其核心意思几乎只有一个，华晨仍然是宝马的好朋友。

一个值得注意细节是：与长城签约的是宝马（荷兰）控股公司，而与华晨签约的是宝马集团。

过去15年中，华晨宝马已经建成了两个整车工厂、一个动力总成工厂，并拥有超过1.6万名员工，华晨宝马位于沈阳的生产基地得到的累积投资超过520亿人民币，目前是宝马集团全球最大的生产基地之一。对于宝马来说，其战略地位绝非可轻易动摇的。

与华晨的协议中，双方展望了未来——2019年，华晨宝马的整车产能将达到52万辆；接下来，宝马集团在沈阳的投资将持续增加，到2020年，BMW品牌核心产品系列的首款纯电动汽车BMW iX3将在沈阳投产，这款产品将不仅在中国销售，还将出口到全球市场。

即使是新能源汽车领域，宝马目前分出去的也只是MINI品牌，而宝马品牌的新能源汽车目前还是在华晨宝马的体系内。

可以得出结论，华晨宝马的地位依然稳固。

中国车市的大格局不会变

分别在自主品牌和豪华品牌中销量稳居前三的长城和宝马，二者携手，是否将对中国车市的格局造成大的影响——在自主品牌向上和豪华品牌下沉的当下，两个各自领域绩优生的联合，似乎对合资品牌市场有着潜在的巨大冲击？

表面上来看或许是这样，但如果仔细分析这一合作，不难发现答案。

一个关键在于：新能源。从双方合作协议来看，光束汽车的聚焦的是新能源汽车，而非目前主流的燃油车。

诚然，新能源是未来发展方向，也是政策导向。目前世界多国都公布了燃油车停售日程表，我国也表示正在进行相关研究。但从现阶段来看，燃油车仍然是中国车市的主流，并且其地位在短时期内难以动摇。

就拿交易平台已经上线、即将落地的“双积分”政策来看，以2017年的数据来看，全国燃料正积分和新能源正积分相加超过1400万分，而负积分总共只有168.90万分，正负积分的供求比超过8:1。尽管长城的积分缺口达到16万分，但能够供应这么多正积分的企业多达二三十家，即使不依靠与宝马合资的新能源汽车企业来“内部解决”，对长城来说，“双积分”也并非十分紧迫之事。

从品牌定位来看，对宝马而言，无论是MINI还是其他，品牌重要度显然都在“亲儿子”BMW品牌之下；而对长城一方来说，在新能源还并非燃眉之急的当下，全新品牌显然也无法与销量巨大的哈弗品牌和代表长城品牌向上的WEY品牌相提并论。

对于中国车市来说，年销量只有3万辆左右的MINI显然并非能够左右战局的决定性力量。在菲亚特和铃木先后败走的当下，微型车已非中国车市主流——无论它是以燃油还是纯电为动力。