纯电动还是燃料电池？简析商用车的新能源趋势 | 2030出行研究室

如今乘用车的新能源市场如火如荼，百家争鸣，无论从国家层面还是企业层面，乘用车新能源都获得了广泛的重视。反观商用车领域，由于是属于比较特殊的车种，所以并没有多少人了解在商用车领域新能源的现状如何，今天我从一个从业者的角度，来谈谈商用车的新能源发展。

首先要明白的一个问题就是，商用车为什么也要搞新能源。

乘用车的新能源趋势我之前已经介绍过，除了节能减排的要求，还有就是扶持我国的电动车产业，在下一波汽车电动化的趋势前，实现我们的汽车强国梦；同时发展电动汽车也能够减轻我国对于石油进口的依赖，维护能源安全。

那么，商用车的新能源发展其实也类似的。

· 首要动机是节能

商用车都是以盈利为目的的车辆，无论是个人拥有还是企业拥有，商用车的车主都是对使用成本非常在意和敏感的。你可以说保时捷车主不在乎几个油钱，但是商务车或者轻卡的车主可是在乎油钱的，毕竟商用车是用来挣钱的，省下的都是自己的。

对于电动轻卡或者混合动力的轻卡来说，比起用柴油，用车成本显然要少很多。以手头的项目资料来举证：一台4缸商务车改装成电动车后，半负载的情况，一度电相当于0.27L油耗，按照当日0号柴油价格5.04元，1度电1元钱（工业用电或者快充）换算：电动车每花费一块钱相当于燃油车的1.36元。这还是建立在当前的低油价上，如果油价上涨，使用电动车的优势还会扩大。

· 其次是减排和减少噪音污染

虽然商用车对环境污染真实的贡献有多大不知道，但是由于柴油机普遍尾气味道较重，且尾气排放中颗粒物的排放较汽油车多很多，颗粒物是造成雾霾的主要原因。因此城市公交车，市内运输商用车转为新能源车，污染会小很多。且柴油车普遍噪音大，常年在市内运输的柴油车如果换成电动车，城市噪音也能有所降低。

商用车新能源发展路线

跟乘用车类似，目前商用车的新能源方向主要是混合动力（48V微混，强混，PHEV，增程式等），燃料电池，纯电动三种。

商用车按照用途划分，可分为市内配送的轻型客车和卡车；中长途运输的中型或重型卡车。事实上，商用车的新能源路线跟车型的用途密切相关。

· 轻型客车或卡车

如下图所示，依维柯的客车，或者江淮江铃的这种轻卡，一般都是市内进行短途运输，或者市与市之间进行中等距离配送。这些车辆通常比乘用车重，普遍在3.5吨左右。

比如市内短途运输轻客，轻卡一般都用来进行商场、超市、菜市场、快递等事关民生基本生活需求的运输，路线相对来说比较固定，基本上每天跑多少公里、去哪些地方都是可以预知的。由于大部分情况都是短途货物运输，每天运行公里数不会太长，300km已经是比较长的距离。这类商用车价格一般在10-20万之间，购车用户多为个体户从事运输为生。

但是在这类商用车上搭配48V微混，或者强混系统目前看不到应用前景。

主要原因在于混合动力轻型柴油车节油能力有限，替车主省下的油钱比不上由于混合动力带来的购车成本上升——混合动力系统价格昂贵，在发动机不能少的情况下又加一套混合动力系统，会造成整车价格提升，对于主机厂和车主来说，都很难接受。且国内市场上目前此类车型多以手动变速箱匹配四缸柴油机，瞄准低端市场，价格便宜，经济实惠，混合动力在此类车上不受欢迎。

混合动力不行，但是纯电动还是有市场。

商用车底盘高，货舱大，适合堆放电池，况且做到续航300-400公里以上毫无压力，不会因堆放过多重量电池而影响拉货。同时目前部分城市都对柴油车进入市区设立了严格的规定，比如车流高峰期不允许进入，而一旦是纯电的市内配送轻卡或者商务车，则通行效力同等于乘用车，这对于纯电商用车车主来说也是优势。

下图的庆铃纯电动轻卡，定位为城市物流用车。用的是磷酸铁锂电池，快充为一小时，整车重量甚至比同类柴油车轻15%，满载综合续航大概在250公里左右，城市物流基本上能满足，但是城际运输可能不行。

在价格方面，如果续航在300-400公里左右，价格跟同等商务车或者轻卡差不多，商用车车主还可以接受。但是如果想要更高的续航里程，就势必会造成商用车价格上涨，用户很难以接受。

· 中长途运输的中/重型卡车

中型卡车或者重卡，一般是用来跑长途的，当然也有少量渣土车、泥灌车等用于建筑活动。这类卡车的使用场景一般都很单一，基本出现在国道、省道及高速上，几乎进不了市区；或者是晚上能短暂的进入市区。

48V微混，或者插电式混合动力在这类车上没有市场。微混节油能力有限，这类车体积太大，插电混动卡车很难找到合适的充电桩，特别是在高速上或者偏僻的省道国道上。

纯电动在重卡上也前景一般，中重型卡车长途使用很普遍，而且对于长途物流运输来说，时间就是金钱，因此续航和充电等待时间都是纯电卡车的硬伤。车主对于纯电卡车续航要求比乘用车高，比如700公里以上才能够满足一次长途运输的要求，为此卡车只能靠堆砌电池来满足续航要求，这样一来再加上车重后，卡车会太重以至于负载能力被缩小。

尽管特斯拉推出了纯电重卡的概念车——Semi，但是原计划2019年底量产到现在也还没有下文。对于重卡来说，续航就是硬伤，即使特斯拉宣称有800公里续航，但是对于负重几十吨的卡车来说来说，可能还不够。

强混或者增程式混合动力在中/重卡上也许有前途。这类混合动力没有充电的烦恼，也不用背着重重的电池，结构上的改变相对来说较小，因此现在的商用车厂家也在考虑这种混动模式。通过柴油机-电机的组合能够实现不同工况下让柴油机始终运行在较高效率区间，同时也能让发动机避开一些高排放窗口，减少因排放法规给柴油机带来的压力。

目前国内有一些厂家正在试水这种混动形式，市场上还没有量产车型出现，究竟消费者会不会买单尚且未知。

对于中/重型卡车来说，燃料电池汽车是目前比较火的一个方向。

丰田和日野共同研发的燃料电池卡车

卡车非常适合氢燃料电池，因为卡车体积大，容得下氢燃料电池反应堆和储氢罐。再者加氢站建设沿着国道、高速设立也比较符合中重/卡的日常使用路线。

氢燃料电池的优点很多，同时集成了燃油车和电动车的优点。氢燃料电池原理很简单，就是氢气和氧气反应，生成水，属于绝对的清洁能源。加氢时间3-5min，续航能力跟燃油车差不多，使用习惯上跟燃油车是一致的，但前提是加氢站得到普及。

氢燃料电池也不会像纯电卡车一样有笨重的电池组，在载货能力上优于纯电卡车。电池寿命上，燃料电池的普遍寿命5000h，高于锂电池的3000h，长期使用成本低于纯电动卡车。以大通一款燃料电池汽车为例，百公里耗氢1kg，氢价40元/kg，折合人民币百公里40块钱，比柴油车稍有优势。

但是燃料电池商用车面临的普及问题也很明显，主要集中在燃料电池技术不够成熟，导致成本居高不下，若是没有政府补贴，单车售价远高于柴油车。燃料电池系统和储氢系统占整车成本的65%以上，远高于电池占纯电汽车的40%。其次是加氢站的建设没跟上，客户买了燃料电池汽车很有可能找不到地方加氢，使用非常不方便。目前我国拥有加氢站120座左右，其中51座建成，而正常运营的只有41座。

结论：

假设未来某天作为石油进口国的中国面临着能源危机，势必我们需要为汽车选择一种替代能源来维持社会的正常运行，乘用车毫无疑问是选择纯电动；而商用车则会选择燃料电池。

尽管目前燃料电池汽车市场规模很小，2019年只卖出了3000多辆，但是在燃料电池商用车的投入上，车企并没有放弃。比如戴姆勒和沃尔沃就宣布联合开发燃料电池重卡；在美国，初创公司Nikola已经推出了三款燃料电池重卡Nikoia One、 Nikola Two、 Nikola Tre，在美国以及欧洲都进行批量生产；在国内，商用发动机巨头潍柴在燃料电池上较为领先，他们和英国的CeresPower合作，一起研发燃料电池汽车。

在政策方面，从2018年开始，对燃料电池的支持力度也越来越大。政府对于燃料电池的补贴额度是新能源里最高的，比如大通价值130万的燃料电池汽车，补贴能拿到100万，最后售价只有30万。近日，财政部出了关于燃料电池汽车推广的通知，四年内将在示范城市运行至少500辆氢燃料电池汽车，建成至少15座加氢站。可见对于政府来说，是希望这个产业尽快建立起来的。

商用车市场跟乘用车市场差别很大，乘用车新能源市场可以做到百花齐放，但是商用车新能源发展则会单一很多，希望未来无论是燃料电池还是纯电动，我们都能站在世界的前面。

图｜网络及相关截图

作者简介：何先生，某汽车公司前标定工程师，现汽车软件工程师。