业已立夏，4月车市销量公布，迎来一个“小阳春”。

如果从中汽协产销统计口径来看，2020年4月，全国汽车产量为210.2万辆，同比增长2.3%，销量为207万辆，同比增长4.4%。

这是今年以来首次“正增长”，终于结束了连续21个月的同比下降。

对于从业者而言，“好消息”多少可以带来坚持下去的信心。

只是，我们还要思考，4月车市复苏，是因为报复性消费来了吗？

看罢4月车市的几个特点，答案或许就有了。

★商用车拯救市场，乘用车还在下滑

上文提到的“正增长”数据，需要剖开来分析。

中汽协统计的是所有汽车，包括乘用车，也包括商用车。

4月，乘用车产量为158.7万辆，同比下滑4.6%；销量为207万辆，同比下滑2.6%。

我们会发现，乘用车仍在同比下滑，仍没有“转增”。但是，同比降幅收窄了，也能说明车市在复苏。

与3月相比，乘用车产量同比降幅收窄45.3个百分点，销量同比降幅收窄45.8个百分点。

那么，车市为何“正增长”呢？答案指向了商用车。

4月，商用车产量为51.4万辆，同比增长31.3%；销量为53.4万辆，同比增长31.6%。

商用车产销达到了历史最高水平，增长幅度均超过30%，这是相当罕见的。

其中，特别是重型货车，同比增幅达到了61%。

细数原因可能如下：

1、疫情期间，全国高速公路免费，运输成本大幅下降，对货车销量产生一定的刺激作用。

2、国六排放标准原定于2020年7月1日开始实施，目前推迟到明年年初，但在政策下发前，考虑到排放限制，部分需求集中释放。

3、传统基建与新基建成为战略重点，对商用车的需求成为刚需。

★SUV由负转正，其他车型跌跌不休

视线锁定到乘用车，各大细分板块该是怎样的表现呢？

仍以中汽协的统计口径为准，4月SUV产销分别为72.4万辆和69.6万辆，同比分别增长3.1%和7.3%，已经实现了“由负转正”。由此可见，SUV仍然是车市最有活力的细分市场，消费者也更加偏爱。

4月轿车产销分别为76.0万辆和74.3万辆，同比分别下滑5.6%和6.2%；MPV产销分别为6.5万辆和6.1万辆，同比分别下滑39.6%和36%，仍然水深火热。

★头部市场加速集中，尾部市场快速消失

这里需要参考乘联会的4月数据了，统计口径有些不同，但与中汽协反应的市场趋势保持一致。

车市整体批发销量和车企TOP 10批发销量数据如下：

在TOP 10榜单中，排名格局恢复到了正常序列。前5名分别是一汽大众、上汽大众、上汽通用、吉利汽车和东风日产，基本比较固定，但是后5名浮动较大。

整体来看，TOP 10中有6家实现了正增长，4家同比下滑。上汽大众、上汽通用同比跌幅均在两位数，虽然纷纷进入前三甲，但与一汽-大众的销量差距达到4万辆以上，今年将遭遇一场强挑战。

日系有4家进入TOP 10榜单，势头仍然很猛。虽然深陷国内疫情风暴中心，东风本田的恢复力还是值得肯定的，这也是被终端需求正向拉动的。

需要注意的是，TOP 10合在一起的份额是62.3%，合在一起的销量同比增长了1.5%，但是大盘却下滑了3.6%，这一点，非常耐人寻味（此处仍然参考乘联会数据）。

这一增一减，究竟是怎样造成的？

马太效应加剧了，头部市场率先复苏，而且正在加速集中，尾部市场却在快速消失。

疫情冻结了一部分购车需求，随后在4月、5月释放，属于需求的延后满足，但大多数购车群体的收入还是受到了影响，选车更加谨慎，一般首选头部品牌的产品，那些不知名的车企，谁知道何时会轰然倒下？

而在这种选车心理作用下，那些被边缘化的汽车品牌，他们的4S店销售体系也在加速萎缩，简直是一个恶性循环，实在撑不下去了，要么转投头部汽车品牌，要么无奈破产退场。

★自主品牌的严考之年

关于自主品牌，这一个情况很扎眼。

4月，中国品牌乘用车销量为53.2万辆，同比下降9.4%，占乘用车销售总量的34.6%，为2014年7月以来月度新低，占有率比上月下降6.5个百分点，比上年同期下降2.6个百分点。

即使放宽到整个1-4月，情况仍然不容乐观。

前4个月，中国品牌乘用车共销售168.9万辆，同比下降39.3%，占乘用车销售总量的38.1%，比上年同期下降2.5个百分点。

这说明，马太效应之下，加速出局的是自主品牌。

准确来说，是处于尾部的自主品牌。也可以说，尾部市场的自主品牌较多，正在加速清场中。

这其实是令人扼腕痛心的，但产业发展，又必然可以预见这一结果，“未来自主品牌只剩3-5家”。

从4月销量来看，汉腾、昌河、宝沃等品牌不足千台，观致、大乘、海马、银翔等品牌没有超过500台，众泰、华泰、天津一汽等吃了零蛋。

中国自主品牌要振兴、要发展，之前品牌林立，是因为吃到了市场增长红。市场容量足够大，容得下这么多品牌。

但是，到如今，众多自主品牌共生的局面不可持续了。短期内自主品牌的市占率一定会下滑，长期看，唯有依靠头部自主品牌拼命抢下更多的市场份额了。

但严峻的考验是，因淘汰和洗牌而丢失的市场份额，还能悉数转移到自主品牌阵营吗？

答案并不明朗，诸君仍需努力。

★4月复苏，究竟是不是报复性消费？

剖开真相，4月并没有出现“报复性消费”，只能算是“延后性消费”。

疫情对于社会生活的影响并没有完全消散，由于无法随意走动，2月和3月的汽车消费被抑制了，现在转移到4月，也可能继续推高5月销量。这就是“延后性消费”。

因疫情影响，不愿再搭乘公共交通的消费者，可能会加快做出购车的决定，成为促进车市消费利好的一面。

但是，疫情也导致了更多的人收入缩水，尤其在餐饮、美容等直接接触的服务行业，大家的钱包更紧张了，大件消费会被搁置。

要知道，受影响最大的还是低收入群体，这也导致低价车市场在未来蒙上了一层不确定的迷雾。

这恰好也是自主品牌寻求增量的重要市场，现在消费乏力了。自主品牌的日子真的很难。

受影响最小的是高收入群体，也就是所谓的富人阶层。

他们中有的人因为财富充裕，投资活络，及时转产口罩等抗疫用品，反而使财富得到了增值。诸如出国游等消费被抑制后，购车的预算更宽裕了，所以豪华车品牌仍是风光一片独好。

2月是车市的冰封低谷期，3月全国复工复产，4月消费开始复苏，所以，整体上看呈一个“V字形”。但是，这个“增长的V”会一直持续下去吗？目前仍不好判断，毕竟，这是与整体经济形势捆绑的。

国家正在不断释放消费刺激政策，我们需要保持信心。

按照乘联会的预测，2020年中国车市销量将下滑12%，跌至1830万辆。在2021年，车市迎来爬升期，并逐年增长。直到2025年，全年销量可能达到2400万辆。

困难是眼前的，希望是未来的。

本文作者为踢车帮 曹安