曾经吸引资本疯狂的充电桩企业现在都怎么样了？

资本的疯狂涌入在2016年戛然而止，持续的亏损使得资本变得冷静下来，这其中不乏许多充电桩企业盈利模式不清晰、设备使用率不高、损坏率高居不下等原因。失去的资本的资金注入，尽管国家放开允许充电桩企业收取一定的服务费，但持续巨额的亏损仍让充电桩企业叫苦不迭，乃至最终倒闭了事。

就在今年年初，曾经备受瞩目的充电网科技因资金链断裂宣布停止运营，这在目前运营困难的充电桩企业中绝不是个例。曾经备受资本宠爱的充电桩行业为何会沦落到如此境地？我们或许能够在充电网的倒闭中窥得一斑。

2013年，特斯拉在中国开启了预售。来自美国硅谷的最新科技吸引了充电网科技创始人王振飞。在没有见到实车的情况下，支付了定金，成为了特斯拉在中国的首批车主。

2014年中，王振飞提到了属于自己的特斯拉Model S。在体验到了当时硅谷最为尖端科技的同时，各种弊端也蜂拥而至，充电难是其中最为突出的一个问题。

当时，国家才开始大力发展新能源不久，基础设施建设尚不完善。除了自家设置的充电桩和特斯拉超级充电站外，公共充电桩寥寥无几。在电动汽车的使用上，王振飞遇到了与大多数电动车车主相同的难题：“里程焦虑”。

为了了解到电动车开出远门，如何解决充电？以及中国充电桩的现状，王振飞决定：在当时国内充电桩建设普遍不完善的情况下，自驾特斯拉完成从北京至深圳的旅程。

王振飞在每天飞线充电、改造电路、借电中度过如“开荒”般的日子过后，经过6天终于长途跋涉到达了深圳。

此次对于王振飞来说，收获了两点重要的信息：一是在充电桩尚未普及的情况下的里程焦虑，以及对于充电桩地点的迷茫。

在这次驾驶经历之后，王振飞开始与特斯拉合作，做充电服务的运营。而与特斯拉的结缘，让他看到了这个新兴行业中的巨大机会。2014年7月，深圳充电网科技有限公司正式成立。

在创立了充电网科技之后，经历了从运营商到APP，再到设备厂商的试错后，王振飞将充电网科技定位于电动车后市场服务商。

在2014年，充电网科技主要是与特斯拉合作，到2015年开始和4类客户（充电运营商、充电设施制造商、汽车厂商和商业地产）建立合作。同时获得了天使轮和A轮总计4000万的融资。

在获得了资本的注入后，充电网科技开始快速扩张。但在前景尚不明朗的情况下，盲目扩张也给充电网科技带来了隐忧。

一个产业的发展总是机遇与挑战并存，在电动汽车保有量有限的情况下，充电桩投资回报周期较长，社会资本想要真正撬动充电市场大蛋糕还需要时间的检验。除此之外，随着市场的不断打开，一些亟待解决的问题也浮出水面：如何联合诸如商业中心、写字楼等公共场所加入充电点建设？如何协调车位管理、充电后台运营、车主充电收费之间的利益关系？

当越来越多的问题浮现，实际投入的成本难以回收，不少客户放弃了与不甚稳定的民间资本的合作，转而选择了拥有更为强大背景的诸如星星充电、特来电等充电桩企业进行合作。

资本总是敏感的。在盈利模式前景不明朗，发展道路越来越窄，同时承担了更多资产压力的充电桩企业显然不再是一个优先的选择，更多的资本将目光投到了另一个新兴的产业：“造车”当中。失去了资本的注入，导致初期投入的成本难以回收，持续盈利微薄甚至烧钱。最终资金链断裂，无以为继，也就成为了充电网科技最终的结局。

2015年社会资本疯狂进入，觉得充电桩是个好生意，可能是新的用户入口。高频、刚需、用户基数大，是一个极好的用户场景。但是客观来讲，所有投资充电设施的运营商真的盈利吗？

据了解，目前国内涉及充电桩建设和运营的企业已经多达300多家。对于充电桩企业来说建设一个慢充桩的成本在万元以上，快充桩则需要十余万元，加之土地、基础设施、配电设施的建设，尽管能够拿到一定数量的国家补贴，但前期投入的压力仍旧偏大。

众所周知，对于充电桩来说，并不是只是建成之后就可以万事无忧，运营商的主要成本压力在于建桩之后的管理和维护。据调查，目前国内现有的公共充电桩日均使用率不过1车/日，充电服务费对于运营商来说杯水车薪，亏损成为整个行业的常态。

“只靠充电业务很难赚到钱，而依靠涉足充电站运营带来互联网金融、广告等增值服务，又需要有很大的用户基础，短期内很难实现”有业内人士如此说道。尽管现在新能源汽车和充电桩保有量日益增长，但运营商能拿到的数据仍旧非常有限，此前充电桩企业畅想的大数据分析也没有任何价值。

市场总是残酷的，拥有可持续的商业模式才是企业能够活下去的根本。充电绝不是简单地卖电、卖桩，而是在运营一个网络，企业将要通过商业模式的创新为用户提供更为便捷与人性化的服务。充电桩企业在疯狂建桩的同时，除了必要的市场占有率以外，如何在互联网时代下，将充电设施转化为盈利的入口，建立清晰的商业模式才是根本。否则，充电网科技的结局也将会是绝大多数充电桩企业最后的归宿。