C-NCAP测试难度再升级 长安睿骋CC“裸撞”玩花样

汽车安全永远是消费者关注的重点，在很多消费者的认知里，皮厚、个大就安全。其实并不是这样，一辆车的安全与否是分很多反面的，最基本的就是主动安全和被动安全。这里面细分还包括社会安全、环境安全、健康安全等等。即便是碰撞也并不是看谁皮厚、个大，而是看对乘驾人员的保护。

就在昨天，2018版C-NCAP碰撞新标完成首撞，作为首撞车型的长安睿骋CC表现令人惊喜。之所以说是惊喜，是因为与老的测试标准相比，新版试验标准有很多的变更之处，实验条件更为严苛。

与欧洲和美国标准接近的新版C-NCAP

在以往，提到C-NCAP，其实很多人第一印象都是五星大染缸，只要进去测试的，基本没有拿不到五星评级。也正是因为这样才会让国内的C-NCAP与欧洲的E-NCAP、美国的IIHS和NHTSA等相比显得没有什么说服力。

当然，任何事物都有一个发展轨迹，在C-NCAP成立的12年里，经历了4次改版，而伴随着2018版标准出台后，实际上已经非常接近E-NCAP这样的国际标准，甚至在部分标准上，比欧洲和美国更严格。

2018版C-NCAP新规程里最重要的变化是增加了行人保护和主动安全两大项的测试。侧面碰撞台车重量增大450kg,离地高度也增加了50mm，撞击位置更容易对乘员造成损伤，真实的模拟了车辆遭受SUV车型撞击时的情况，所以也会倒逼厂家考虑车门防撞梁、B柱等防撞结构的强度，同时也鼓励车企加装侧面安全气帘，以保障侧面遭受撞击的安全性能。

另外，新版C-NCAP增加了碰撞测试时后排假人的得分权重；大幅增加了鞭打测试时的模拟追尾速度；在行人保护、气帘、AEB等方面设置了加分点。更能督促车企对后排乘客的安全防护。

除了车身侧面和后排，新版规则还针对追尾进行了调整，将原有的测试速度16km/h升级到20km/h ，这样的速度能够覆盖到追尾事故中70%的伤害概率；。同时为了保护行人，不仅在主动安全测试中引入了行人防碰撞测试（AEB），还增加车头与行人碰撞的结构安全性考量。对于行人而言，车头结构越软伤害越小，但这显然不符合整车的强度要求，所以既要满足整车结构强度，又要针对与行人容易碰撞接触的部分进行强度优化，这便给车企们出了难题。

长安睿骋CC在“铁骨铮铮”试验中表现不凡！

在新版C-NCAP首撞实验当天下午，睿骋CC还参与了中汽研额外组织的，由“媒体实时转播，由观众参与拆车”的“铁骨铮铮”碰撞实验。

在长安睿骋CC“铮铮铁骨”的试验现场，长安睿骋CC车型进行了国内首次公开去除车身覆盖件碰撞试验。将车辆的所有钣金覆盖件（四门两盖、翼子板、前围等）都去除，然后按照C-NCAP试验方法进行正面碰撞试验。

其实在正面碰撞试验中，通常有三条力的传递路径：门槛、车门、A柱，本次试验中将两侧车门、发动机罩完全拆除，切断了车门这条力的传递路径，前部的吸能能力也有一定的减弱，在如此不利的条件下，睿骋CC的表现如何呢？

我们从三个方面来看，首先是约束系统，约束系统主要包括气囊、座椅、安全带等，是直接与乘员接触的部件，对乘员保护效果至关重要。本次试验中所有座椅未出现滑脱、旋转、永久变形等失效形式；安全带未发生断裂、带扣松脱、固定点脱落等失效形式，可将乘员有效的约束在座椅中；前排安全气囊全部打开，根据油彩印记可以判定假人头部接触气囊中心位置，从而可以起到最充分的保护效果。

随后是车身结构，车辆前部结构变形模式理想，吸收了绝大部分的碰撞能量；而乘员舱则未出现明显变形，车辆的门槛、A柱等未出现压溃、弯折等变形情况，经过测量A/B柱之间的变形仅为12mm，乘员舱为乘员提供了足够的生存空间，避免了乘员被挤压，降低了死伤风险。

最后就是乘员救助方面，试验后燃油系统未发生泄漏，降低了起火的风险；经测量安全带开启力最大为34.3N，满足C-NCAP的相关要求，当发生碰撞时可以轻松打开安全带从而对乘员施救。

通过这些方面的表现，长安睿骋CC以其安全技术及安全性能，最大程度降低了事故安全风险，并且彰显了中国自主汽车的安全力量。

睿骋CC还有越级的安全性能

在新版C-NCAP测试难度大幅提高的情况下，天津实验中心为什么选择长安睿骋CC作为首撞车型呢？这和长安睿骋CC从上市以来就以“越级安全”作为这款车的主要卖点之一是分不开的。自主品牌的质量在不断提高，长安汽车可以代表中国造车质量来做新版C-NCAP的尝试。这份信心确实值得肯定，长安睿骋CC的本次实验也证明中国品牌汽车确实有这样的实力。

作为“中国高度-汽车安全公开测试系列活动”的“挑战者”，长安睿骋CC车型凭借此次权威、公平、公开的安全技术测试平台，展现了长安品牌的安全技术力量。国内首次公开碰撞试验过程与试验结果，在中国汽车安全测试领域内迈出了重要的一步。并向世界展示了“中国汽车力量”的日益强大与飞速发展。