汽湃观察 | 造车新势力的“后浪”，是爆发还是告别？

总编 | 张克环

编辑 | 林晓娟

作者 | 桑田

来自汽湃（GREATAUTO)的报道

造车新势力，本身就是一股浪潮。

2014年8月5日，财政部、国家税务总局、工信部正式下发《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》。第一次赋予了新能源汽车获得政策“红利”的可能性，造车新势力的大幕由此拉开。

同一个月内，何小鹏正式宣布卸任其在阿里巴巴的所有职务，随后正式加入自己作为核心投资人的小鹏汽车，担任董事长一职。

当年11月，蔚来汽车宣布成立，它背后站着的是包括高瓴资本、腾讯、京东、易车和顺为在内的大半个互联网江湖；几乎在同一时候，尚在国内的贾跃亭宣布乐视“SEE计划” ，宣布将打造超级汽车以及垂直整合的互联网智能交通生态系统。

2015年初，浙江吉利控股集团副总裁、沃尔沃汽车全球高级副总裁兼沃尔沃汽车中国区董事长沈晖，离开了吉利，着手创办威马汽车。

造车新势力的潮头，由此掀起。

时间过得很快，转瞬就来到了2020年代的门口。2019年被视为汽车行业的黑暗之年，同时也是造车新势力的“交付元年”，但完成了交付的造车新势力，依然是风毛菱角——造车新势力企业的名单最多时达到了600多家。然而在这庞大的名单中，真正能够拿出量产车型并实际交付的，至今也只有蔚来、小鹏、威马等寥寥数家。

2020年的春天，对于造车新势力可以用“内忧外患”四个字来形容。一方面，新能源补贴“断崖式”退坡的余波未平，又叠加了新冠疫情的巨大冲击。另一方面，国产后的特斯拉Model 3售价跌破30万元，国产新能源车的生存空间被严重挤压。

在这样一个特殊的时刻，人们才意识到，造车新势力中，那些至今还没有完成交付的“后浪”，可能真的要被集体拍死在沙滩之上了……

从来都缺钱的新势力们，

面临着前所未有的钱荒

造车新势力缺钱吗？这个问题的答案就像被薛定谔关在黑盒子里的猫，谁也没有标准回答。

一方面，造车新势力显得很有钱。融资对于他们来说似乎是小菜一碟，IPO动辄数以n亿美元计。规模宏大的发布会、一线城市中心装修精美的展厅，都在炫耀着造车新势力的资本能力；另一方面，造车新势力各有各的缺钱。至今“有国不能回”，天天盼望着靠个人破产来拯救造车梦想的贾跃亭，就是最典型的写照。

无它，只因为造车这件事实在太烧钱。蔚来汽车的李斌和小鹏汽车的何小鹏曾经先后感叹，造车的起步门槛就是200亿，如今看来这绝对不是为了吓退后来者的夸大其词。

图片源于网络

长城华冠，原本就有着国内一流的汽车内外饰设计团队，更是国内为数不多的能实现整车开发的团队。就为了踏上了造车之路，连年为前途汽车输血，依然被拖进了深坑——比蔚来、小鹏起步还早的前途汽车，如今已沦落到纯电超跑在朋友圈28万跳楼甩卖，员工被欠薪10个月为讨薪只能睡大厅的境地。

另一家造车新势力博郡，去年还以夏利救星的身份登上头条，今年就已经走到拖欠零部件供应商、拖欠公关公司，甚至拖欠员工社保、公积金的境地。

就像前不久暴雷的瑞幸咖啡一样，造车新势力的商业模式也多以融资+烧钱为开端。在美国上市的蔚来汽车在四年时间完成了超过60亿美元的10轮融资；而理想汽车的累计融资额也达到15.8亿美元。但如果不是刚刚又在四月融资70亿成功，连年巨额亏损的蔚来汽车依然处于钱根吃紧的状态。

相较而言，那些讲故事能力较差、无法融到资的新势力，则连成为浪花的机会都没有，未来命运或许只能是沉入海底——曾经被认为是新势力“第一梯队”成员的奇点汽车，首款量产车已经“跳票”快三年，至今仍无下文，自建工厂的想法也早已烟消云散；“PPT造车”的鼻祖游侠汽车，百亿元工厂早已停摆，研究院也已解散，部分员工工资被拖欠长达7个月；在北京鸟巢大张旗鼓风光了一阵的赛麟，如今也陷入了高管遭前员工实名举报的难题。

新势力有着一个共同的操作套路。拿出一两款概念车、找到投资者“讲故事”、背靠某地或多地成立造车项目，融资+拿地同时搞定。但除了威马，没有第二者能够达成自建工厂、完成量产交付——即便是作为头部的蔚来和小鹏，也依然还在靠代工完成造车。不是蔚来和小鹏没有自建厂的想法，而是建厂实在太过烧钱。

2019年前三季度，中国股权投资市场投资总额达到4314亿元，同2018年相比，下降53.7%；2020年，当全世界、全行业都面临新冠病毒疫情的巨大冲击，钱荒将成为摆在造车新势力面前更加严峻的危机。早在去年3月，基石资本董事长张维就公开表态，没有一家造车新势力值得投资，中国这一批新兴的造车企业数量早就超过了100家，大部分都活不到2020年。

如今，各方对于中国造车新势力的投资热情回归冷静，面对造车新势力的纷纷翻车，机构资本更是越发谨慎，对于那些造车新势力中的“后浪”来说，死循环已然形成。

背靠地方，成为一些造车新势力的唯一出路。此前温州引入威马时曾称“圆了温州30年汽车梦”，肇庆也将小鹏汽车的生产基地视为“1号工程”。但有条件投资汽车的地方少，等着拿钱救命的新势力多，对于绝大多数“后浪”来说，远水依然解不了近渴。

频繁欠薪，谁还能光靠情怀拯救

“造车新势力”中的“后浪”？

在钱荒恶化的同时，更可怕的人荒即将上演。

加盟爱驰汽车一年零五个月后，爱驰汽车原执行副总裁蔡建军在社交媒体上留下一段长文，在上周宣告了自己的离职。

更早之前的2月27日，天际汽车原董事、首席营销官向东平离职，不久后加盟现代汽车；蔚来前用户中心副总裁赵昱辉入职长城汽车，担任长城销售公司用户中心总经理。此外，这份名单上还有合众副总裁邓凌、小鹏汽车自动驾驶研发副总裁谷俊丽、蔚来副总裁朱江、原蔚来副总裁黄晨东、零跑汽车副总裁赵刚。

过去两年，造车新势力高调兴起，为行业创造了很多新的工作机会。动辄以超过传统企业两三倍、甚至五六倍的薪酬挖人，甚至把传统车企某个部门“连锅端”挖走的例子也有。相对于传统车企来说，造车新势力拿出的是无可拒绝的高薪酬，以及更灵活通畅的上升渠道和发展空间，汽车行业人才从传统车企流向造车新势力，自然不足为奇。

然而随着新冠疫情的突如其来，加之车市洗牌，造车新势力的发展遭遇挑战。正如理想汽车CEO李想在社交媒体上说的那样：“上百个新造车企业中，坚持到今天，从不拖欠员工工资，从不拖欠供应商的货款，这两个最基本最本分的能做到的估计已经不超过五个了。”

在市场寒冬与资本寒冬的双重压力下，如何实现自我造血考验着各个新造车企业的生存能力。基层从业者不能光靠梦想和情怀吃饭，当薪酬拖欠成为常态，选择离开自然是合情合理；而对于蔡建军、向东平这样的高层来说，看不到造车新势力的未来，或许是他们在决定离职时的重要原因。

在资本寒冬、车市下行的大背景下，如何尽快摆脱初创公司的身份，实现自我造血和快速盈利才是造车新势力的关键所在。然而，中国的造车新势力可谓前有堵截、后有追兵。一边要面对即将量产纯电动车ID.3的大众，一边要挑战正在大打价格战并加速推出新车型的“前浪”特斯拉。新能源补贴的退坡虽然按下了暂停键，但限定于“30万以下车型”的新天花板，也并非就是利好……

结语

曾经风光进场的造车新势力们，绝大多数已经在生产和交付两大拦路虎面前成为了“后浪”，对于那些依然停留在纸端层面，无力继续前行的造车新势力来说，2020将成为它们最后告别的时刻。