三缸机都是辣鸡？当年大自吸们也是这么说涡轮的

这似乎是不大可能实现的事情，对于内燃机，包括油耗和排放指标等的指导也是依旧执行和推进着，这最起码能说明连政府自己也明白对内燃机的淘汰并非一朝一夕。

然而随着排放和油耗指标一年比一年严苛，超标往往意味着巨额罚款，所以车企也不得不把开发的重点放在节能减排上，小排量（增压）引擎的大面积兴起，正是这样的大背景所造就的。

虽然发展小排量发动机能让车企在双积分和油耗测试中获得显著的提高，但对于用户而言，这一百公里下来也就是几块钱的事，吸引力实在有限，相比之下他们的诉求更多还是在体验方面。在车价没有大幅下降的前提下，为了省几个油钱而忍受小一截的动力、更差的响应以及NVH表现的话，消费者是绝对不会买单的，在这种大环境下，三缸机是不是就是食之无味，弃之可惜的政策产物呢？我们来逐一分析一下消费者担心的主要问题。

1、 动力响应性

我们首先先来谈谈动力响应性，大家都知道涡轮增压发动机主要克服的问题是涡轮迟滞。不得不承认，这是一个无法完全消除，只能优化和减轻的问题。但即便如此，它却是两者中更好处理的一个。

要知道这个时代的增压机，加入涡轮的目的并非为了压榨极限性能，更多是为了以更小排量来达到动力需求，所以匹配的涡轮增压器尺寸往往都非常有限，像是1.0T这样的小引擎，涡轮转子直径比一块钱硬币都小。

（福特1.0T发动机涡轮）

小身材=小质量=小惯性，这不仅意味着它的反应速度可以更短，而且驱动起来所需要的废气流量也更小了。

比如拿通用的两台三缸机来说，1.0T ECOTEC扭矩峰值在2000rpm就出来了（1.0T因为基础排量不大废气流量低，达到峰值其实还有点儿晚了，同期推出的1.3T ECOTEC的扭矩峰值还能往下延伸到1800rpm就出来）。

相比之下，通用此前的1.5L自吸引擎的对应转速是4000rpm，到底谁的发力点接近常用转速范围？哪种发动机响应性更好，其实答案不言自明。

2、 NVH方面

聊完响应性，我们来聊聊消费者可能最关心的问题——NVH。首先要明确一点是带来NVH问题的并非增压的设计，而是少掉了的那个气缸。所以发动机的NVH问题涉及到的除引擎自身的振动外，还有扭矩输出连贯性的问题。

振动方面，可以加入平衡轴或者使用特殊设计的曲轴，从根源上减轻机身摆动的幅度，但再配合更高质量的发动机脚（减振胶）来隔绝最后那一点“漏网之鱼”的话，传导到驾驶者身上的振动是可以控制得比较好的，基本可以做到和四缸机无异。

比如说福特上的那套1.0TEcoBoos发动机，福特的工程师对曲轴进行了特殊的设计, 相当是一根“隐形”的平衡轴。在AT车型上曲轴与平衡轴一起形成双平衡轴结构; 而在MT上, 曲轴则与双质量飞轮一起实现“隐形”的双平衡轴结构。这样无论是AT还是MT车型，都能有效地减轻机身摆动幅度，降低驾驶者的震动体验。

（福特1.0T平衡杆）

另外，通过优化发动机的缸体设计也可以降低噪音，这里由于篇幅，就不细说了。

3、 动力方面

最后来讲一下动力方面，现在优秀的三缸机在动力上已经做得非常不错了，通过减低排量和加入涡轮，给发动机赋予“性格分裂”的特质，在扭矩请求小（低负荷）的时候，小排量带来的低泵气/排气/散热/摩擦损失能降低非必要能量浪费，从而降低瞬时油耗；而到了扭矩请求大（高负荷）的时候，涡轮介入强制打入更多空气，又能榨出更大的输出，满足了瞬时动力需求。

比如通用的ECOTEC发动机，1.0T最大功率125马力，峰值扭矩170N•m，比要替代的1.5自然吸气发动机，L最大功率114马力，峰值扭矩143N•m要高出不少，而1.3T发动机最大功率为120kW，比大众的1.4T数据还要强。

又比如福特那套拿了无数大奖的1.0TEcoBoost发动机数据参数看似也一样，最大功率125马力，峰值扭矩170N·m，在1500转到4500转区间拥有一个超增压模式，能使峰值扭矩达到200 N·m。当然超增压模式最多只会持续15秒，毕竟太长时间会对发动机带来过高的负荷，不过15秒对于日常加速来讲这已经是太够用了。

所以担心的动力问题，其实是最不需要担心的问题。

为了应付越发严苛的油耗政策，车企完全可以研发体验或许更好的混动系统，但往往受限于电池和混动技术瓶颈，混动车型往往比普通车型要贵上好几万，而好用靠谱的混动车型，往往就那几家品牌，又限制了我们购车。反观越来越有可能成为主流的三缸发动机，我们用一个和现在相差无几的价格，也不用更改我们以往的驾车习惯，降低了学习成本，在全面过渡到电动车时代之前，这其实也是对我们影响最小的方案了。

所以，作为一个能同时满足三方当下需求的方案，小排量涡轮增压发动机又哪有不爆发的道理呢？