“后”疫情时代来了 4月车市简析 乘用车市场初现“V型”回升

5月11日，乘联会发布了今年4月全国狭义乘用车产销数据。

但随着疫情环境以及各地抓紧复工的有效推动，4月各地经销商基本恢复了正常状态，再加之相关政策的良好引导，车市逐步回暖，今年4月全国狭义乘用车零售销量达142.9万辆，同比下降5.6%，虽不及往年数据，但同比增速拉升到近40个百分点，环比3月增长36.6%，销量呈现谷底“V”型反转，成为了今年走势最强的月度。

具体来看，4月新能源车型销量中，自主品牌车型所占比例为61.4%，而合资品牌仅为32.9%，可见在国内市场自主品牌新能源车型更受消费者青睐。

再从车企来看，一汽-大众、比亚迪这两大厂商为4月的新能源车型销量提供了有力支撑，其中一汽-大众携旗下大众、奥迪、捷达三大品牌，共售出165714辆新车，其中不乏新能源车型，毫无疑问成为了行业的执牛耳者；而比亚迪4月共销售新能源车型12995辆，占据了国内总销量的1/6。

在今年四月，四部委联合印发《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，宣布将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底，并规定新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），这条政策的出台即刻在市场掀起了轩然大波，不少车企都作出了相应的调价政策，不过30万元的补贴门槛是否设置的有些高呢？

实际上，设置30万元的门槛是我国借鉴了美国、德国、英国、法国等国做法，要求新能源乘用车补贴前的售价须在 30 万元以下，这是避免了补贴资金大量流向奢侈消费、综合考虑我国消费者购买力水平、产业发展等因素的一个良性发展政策。

设置补贴门槛是政策惯例，其效果首先是提升补贴效率，补贴主流产品，对豪华而高溢价的产品减少补贴。同时有利于新能源车的提升产品价格竞争力，实现与传统车价格体系并轨，最终提升新能源车的对传统燃油车的替代速度，加速新能源车的渗透率进程。

按照乘联会的说法，5月的车市已经进入了“后疫情时代”，由于4月中旬后的车市销量逐步稳定，因此月度销量也将演变为正常的性季节波动状态。

不过，由于疫情导致北京车展延期，往年大型的新车发布会也改为了地区性上市活动推广，这也使得新车上市发布的节奏明显慢于往年，另外，虽然海外疫情逐步稳定，但全球经济短期内前景黯淡，加之进口零部件的供给状态尚未改善，产销恢复仍有一定的隐忧。