你猜，起亚和雪佛兰谁会是下一个“铃木”？

或许连铃木和菲亚特自己都没有想到，2018年会成为他们在中国市场最难忘的一年，此前一直被外界各种不看好的众泰、力帆等自主品牌们本以为会率先出局，却不曾想被菲亚特、铃木抢了戏。只是这一场关于优胜劣汰的淘汰赛才刚刚开始。

“所有人其实就是一个整体，别人的不幸就是你的不幸，不要以为丧钟为谁而鸣，它就是为你而鸣。”不知道起亚、雪佛兰的领导层看到海明威的这句话会不会为之一怔。2015年至今，前后不过三五年光景，如今的中国汽车市场已经物是人非。

曾几何时，多少小镇青年因为自己的“屌丝三宝”（索八、K5、迈锐宝）隐隐自豪，如今似乎再没有人愿意对这样的车型提及只言片语。

对于那些一直以性价比错位竞争的合资品牌，听到铃木、菲亚特退出中国市场的那一刻，我陷入了沉思：下一个“中国铃木”，会不会在起亚和雪佛兰之中诞生？毕竟已经很久没有了关于它们的消息。

自主品牌崛起之路

由于历史原因，相比于全球发达国家，中国的制造业整体起步比家晚，发展轨迹都有一定的相似性，手机行业就是最直接的参照。

2011年之前，国产品牌手机只能在外资企业不屑一顾的低端领域夹缝求存，并且被冠以极不友好的帽子——“山寨手机”，彼时占据大部分市场份额的是诺基亚、三星、摩托罗拉、HTC等外来手机品牌。

同年年底，雷军带领小米一举打破魔咒，带来了国产手机性价比优先的一波高潮，为国产手机正名，后来的补位者OV更是有过之而无不及，通过出色的营销能力，频频实现“弯道超车”。类比汽车产业的发展轨迹，小米和OV更像是如今自主品牌里的长城和吉利。不同的是，手机领域还有一个非常标杆性的企业，就是华为，但如今的自主品牌，还缺乏这样堪当大任者，目前看来，长城和吉利更有这样的潜力成为扛大旗者。

由于国家属性和政策、国民消费水平，消费观念等多方面因素的不断升级，手机之后，下一波在中国制造业身上出现反超的就是号称机械零件最复杂的大众消费品——汽车。

根据中汽协给出的数据，2015年，中国品牌乘用车共销售873.76万辆，同比增长15.27%，占乘用车销售总量的41.32%；2016年，自主品牌全年销量达到1052.9万辆，占乘用车销售总量的43.2%；2017年，自主品牌全年销量达到1084.7万辆，同比增长3.02%，占乘用车销售总量的比重提升到43.9%。

自主品牌在这三年里销量和市占率双双实现三连跳。需要注意的一个小细节是，在此期间，距离自主品牌价格最近的韩系车和雪佛兰等合资品牌销量已经开始持续下跌。

在此期间，自主品牌轿车和SUV车型也呈现明显的此消彼长现象。SUV成为成为当之无愧的销量贡献支柱。

某种程度上来说，自主品牌汽车发展缓慢的原因也有消费观念的原因存在，不仅是单纯的技术壁垒，高铁就是一个很好的例子，单纯从技术角度来看，高铁的技术难度完全碾压汽车，但中国高铁却在国际舞台上频频大放异彩，原因就在于高铁不是大众消费品，不需要卖给中国消费者，它属于由国家主导的大交通范畴。

和手机市场一样，自主品牌在应对合资品牌的这场攻坚战中，有且只有性价比这一条路可走。不断由下向上爬，而且这一步不能跨得太大，否则就容易适得其反。这就是为什么2007年观致提出自主新高端的时候产品获得外界一致好评，但就是叫好不叫座，而10年之后，长城、吉利再次喊出这样过口号的时候却一呼百应。技术壁垒之外，是消费观念潜移默化的改变。

如今已经完全站稳脚跟的自主品牌呈现两个明显的现象：一是SUV领域已经牢牢占据主动；二是15万以下的价格区间已经被自主品牌围得水泄不通。呈现这两个结果的本质原因在于，在一定的价格区间内，大众商品的价格越高，性价比优势越明显。

那么“围城”之中的合资品牌无疑在做困兽之斗。

为什么是铃木们？

“站在时代风口上，猪都能飞起来”。资本市场的至理名言被汽车市场不断验证。中国汽车市场呈现的以上两点是铃木们退出中国市场最直接的诱因。

首先是SUV布局，SUV在中国市场大肆扩张的那几年，铃木却坐吃山空，在小车的路上“执迷不悟”（也可能与其技术基础有关，它没有做SUV的技术积累）。铃木在中国市场一直主打的是小车战略，和当年的夏利一样，当SUV大势来袭的时候，铃木、夏利毫无还手之力，只能被迫退市。

其次是价格，铃木主销车型价格基本集中在10万以内，这个价格区间恰恰是自主品牌攻坚战中最强势的环节。当自主品牌全面反扑的时候，铃木们就毫无性价比优势可言。

外因之外，铃木自身也有一定的短板，首当其冲的就是品牌力。“都说外来和尚好念经”，但铃木作为日系二线品牌，其品牌形象甚至不及斯巴鲁、三菱，甚至奥拓在中国热销的几年，中国消费者将奥拓调侃为屌丝装逼神器。

其次是产品力，铃木的技术背景和主流的丰田、本田等日系品牌相比相差，这导致了其并没有太高的消费忠诚度，在消费意识匮乏的时代尚能求的一席之地，随着消费意识不断升级，其弊端开始显现。

最后是新品导入周期太长，近几年时间内里，铃木几乎没有导入太多车型，寥寥数款也仅是乏善可陈，完全无法持续支撑消费增长。

从整个市场进化的规律来看，铃木们退市是市场进化的必然结果，小车的市场需求不足以支撑铃木的大体量输出，而鉴于小车利润微薄的特点，不达到一定的输出体量，开发者就无法盈利，夏利在中国市场的消亡也是如此。就像方便面和口香糖并没有做错什么，但却被外卖和微信屡屡逼上窘境。

那么铃木之后，雪佛兰和起亚无疑成了最佳补位者。

下一个是起亚还是雪佛兰？

如今铃木已经倒下，起亚、雪佛兰到底还能坚持多久？谁会是下一个补位者？

先来看看最直接的销量数据。

（数据来源搜狐汽车）

2016之后，起亚的销量连年下跌，雪佛兰的销量略有波动，但整体走势并不乐观。从整个销售体量来看，起亚处在明显的劣势，这也在意料之内，即便是二者都如日中天的那几年，起亚在规模上也一直不如雪佛兰。

另一份表单中，我们可以看到起亚和雪佛兰各自的主力销量车型。

目前雪佛兰品牌轿车领域的主力车型为科沃兹、迈锐宝、赛欧三厢等车型；SUV领域的主力车型仅探界者一款。

在轿车领域，赛欧所在的价格区间最危险，这是自主品牌的强势区，自主品牌处在这一价格区间的车型不在少数，吉利帝豪，长安二代逸动，奇瑞艾瑞泽5等均是爆款车型。而且从细分领域来说，赛欧所处的也是小型车领域，市场基数正在不断削减。未来轿车领域还是要靠科沃兹所在的紧凑车型来撑起大盘。

科沃兹能够取得目前成绩的很大一部分原因是通用内部对它的“特殊照顾”，为了给它让路，通用甚至砍掉了别克当时正如日中天的凯越，如今随着英朗的不断下滑，通用“复活”了凯越，且不说未来它和科沃兹之间的彼此内耗，自主品牌长安睿骋CC，吉利缤瑞也将会给科沃兹足够的威胁。内外夹击之下，科沃兹又将何去何从？

SUV领域，考虑到探界者所处的领域，这个销量表现也只能算是中规中矩，甚至单讲雪佛兰对它的“用心”程度来说，探界者的表现显然不能让雪佛兰满意。探界者搭载了通用最为先进的9速变速箱尚且刚刚自保，未来随着市场的竞争加剧，探界者的前景并不乐观。

起亚目前热销的SUV车型只有刚上市的智跑，轿车领域仅K3和KX cross的数据勉强能看，但K3所处的价格区间和科沃兹面临着同样的尴尬，都是自主品牌的强势区。KX cross的价格区间更是尴尬，价格进一步下探。更棘手的问题是，K3自2014年国内上市以来，国内一直没有改款，品牌力消耗殆尽，产品力过于陈旧，只能通过终端优惠勉强保量，但这无异于扬汤止沸。

SUV领域，不久前上市的起亚智跑刚处在新车热度期，最危险的是其价格已经下探到自主品牌强势的15万区间以内，未来其销量数据将被自主品牌不断瓜分。

从2015年起，起亚的经销商出现连年退网情况，目前无法统计起亚经销商退网的准确数据，但已知的是，起亚逐渐沦陷的三四线城市，正在由吉利、长城等自主品牌补位。无论如何，这对于起亚更进一步的复苏非常不利。

起亚和雪佛兰也寄希望通过新车导入止步颓势，据悉，东风悦达起亚计划在今年内推出4款新车型，包括2款传统燃料SUV车型和2款新能源车型，明年新起亚K3也将投产。

雪佛兰沃兰多也将在今年下半年问世，《车哥们》以为，目前起亚、雪佛兰面临的问题是自主品牌大军压进之下的战略转型问题，如何快速调整方向，找到最合适的出路才是品牌全面复苏的关键。而不是简单的推出一两款车型勉强止血。

更困难的是，目前双积分政策已经迫在眉睫。新能源方面，起亚背靠母公司现代氢燃料电池的优势，在新能源方面已有布局，应对双积分问题应该不是问题。而雪佛兰就糟糕很多，由于其母公司通用的迟滞，别克品牌尚且没有好的方法应对双积分，只能通过推小排量三缸机缓解压力。双积分大举入侵之时，雪佛兰品牌无疑是雪上加霜。

鉴于起亚和其母公司现代相同到底品牌力和多数的产品重叠，未来其并入现代，转型新能源，或是一个出路；而对于雪佛兰来说，其和别克品牌具有明显的品牌分层，双积分的不断“侵蚀”将使其如鲠在喉，而它又不能并入别克品牌，只能一步步走向灭亡。

二线合资品牌如何自救？

起亚和雪佛兰只是比较典型的两个二线合资品牌，但深陷泥潭的却远不及此。神龙、现代、英菲尼迪、DS、讴歌……，比比皆是。

“未来汽车企业将不超过5家”。李书福、马尔乔内等业内知名大佬对于市场局势的预判，远比外界想象的更加危险。时代变革的浪潮下，这些深陷泥潭的企业又该如何自救。

目前处在末端的合资品牌自救方式大概有三种。

最常见的就是母公司拥有强大的体系，可以完全并入其中的车企。比如英菲尼迪、讴歌等，拿英菲尼迪来说，目前其产品布局在二线合资品牌中相对较弱，品牌力更是与大多二线豪华品牌雷克萨斯、凯迪拉克等相去甚远，这两天英菲尼迪又宣布取消4年10万公里的质保服务，此举确实有些“迷之走位”。这一点，其日系同宗兄弟讴歌与之“同病相怜”。业内普遍认为，英菲尼迪并入日产体系是个不错的选择，通过东风日产强大的体系尚且能够存活。

每个车企落败的原因不一而足，神龙和福特更多的是人为因素。产品导入太慢，营销没有对症下药，价格盲目虚高等。即便如此，《车哥们》依然认为，像神龙和福特这样的合资品牌如果未来战略得当还是能够迎头赶上的，毕竟它们的品牌基础和技术积累都是相当牢固的，它们的自救更多的是在战略上做出调整，还有东山再起的希望。

还有一种就是根基并不牢固，可以考虑大规模转型的企业，比如宝沃（宝沃自称是中国资本控股的德系品牌，暂且将其归为合资品牌），它有燃油车领域的造车工厂和技术的积累，如果避开势头正盛的传统车企，选择与造车新势力展开竞争，宝沃在硬件基础上具有绝对优势。这一点观致（观致为自主品牌）的例子可以借鉴。宝能资本介入之后，观致刘良、宁述勇等一班老将相继去职，显然观致内部在进行一场大的变革，消息人士透露，观致的重心现在正在逐渐向新能源领域倾斜，对于宝沃们来说，这或许是一个不错的出路。将重心往新能源转移，不要在燃油车领域垂死挣扎。

无论如何，洗牌已经开始，当铃木宣布退出中国市场的那一刻，所有处在末位的合资品牌都应该意识到，下一次丧钟可能为自己而鸣。