为什么中置后驱的法拉利像神一般存在？开过F8 Tributo你便知
撰文 | 刁晨
中置后驱布局的双座跑车不仅是法拉利一直以来的销量担当，更是“跃马”的精髓和图腾，经典的90度夹角V8发动机，完美的前后比重，中置后驱布局带来的独特车身比例，都是法拉利车迷们口中津津乐道的谈资。今天我们要试驾的就是法拉利最新一代中置后驱V8跑车——F8 Tributo。
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将空气动力学用到极致
从F360到F430、再到458 Italia、488 GTB以及488 Pista，直至今天的F8 Tributo，法拉利中置后驱V8双座跑车的整体比例是一个延续的概念，几代车型下来已经形成经典的形态：从低矮俯冲的车头平滑过渡至渐渐隆起的车身中部，又以极其优美的弧线在尾部漂亮收尾，整个侧面始终都有“可乐瓶身”线条的元素贯穿其间。
每代法拉利造型的演变不只是为了看上去更酷，更重要的是为了让车身空气动力学更优化。法拉利可以说是最善于把F1赛车累积的经验应用在民用超跑上的品牌，每一代法拉利身上我们都能找到最新的空气动力学设计概念。
比如F8 Tributo车头的S-Duct空气动力通道，气流从车头下方的开口高速流入、再从前盖上方快速抽出，光这一项空力设计就能为车头增加15%的下压力。
另外一个重要的空力设计就是车尾的主动扰流板。这项技术最早出现于488 GTB车型，在488 Pista上进行了改进。对于F8 Tributo来说，难点在于如何改善车尾下压力的同时不增加阻力，而且尾部造型还要和谐统一。
另外F8 Tributo的进气方式也有改变，原来488 GTB的侧向进气口现在变成了散热口，新的进气口移到了吹制扰流板处，并与集气箱直接相连。车尾的主动扰流板同样能提升风动流压效果，让更多的空气压入发动机。这个新型的进气管道让F8 Tributo的马力输出比488 GTB增加了50马力。
所以其实法拉利所有的造型设计都围绕着如何减少阻力和提升下压力来进行，要么说当法拉利的设计师真的不简单，不光要懂设计，更要精通空气动力学。
熟悉的驾驶舱
F8 Tributo的内饰沿袭了812 Superfast的整体设计，第一眼看上去战斗气息并没有很浓，反而挺有科技感。中控区域的造型立体且不规则，看似繁杂无规律的线条勾勒出未来主义的色彩。
F8 Tributo的两张赛车桶椅做工非常精致，Alcantara材质带来的摩擦感也很舒服，两侧的包裹感不算很强，并且坐垫的臀点也没有陷得很深，进出车厢还是相对容易的，不需要狼狈地“掉进去”或者“爬出来”。
史上最强V8
从参数上看，其实这台V8发动机与488 Pista上的那台如出一辙，和488 GTB相比有哪些提升呢？一方面F8 Tributo要维持强劲的动力表现，另一方面也要符合严格的国六排放标准。另外F8 Tributo还优化了涡轮增压的调控程序，这让它做到了几乎没有迟滞的动力响应速度。对于法拉利用户来说，毫无延迟的瞬间动力响应很重要，哪怕有一点点迟滞，都会影响到加速和出弯的节奏感。
烈马易驯
F8 Tributo有几种驾驶模式可以选择，转动方向盘右下角的Manettino旋钮，我们先用Sport模式在赛道热热身。Sport模式下，F8 Tributo的方向盘手感并不算沉重，当然反应速度和指向精准度是超一流水准，甚至会让你在一瞬间觉得它非常听话，自己完全能驾驭它。
Race模式下，F8 Tributo在转向的时候，法拉利动态强化系统（FDE+）和最新的6.1版侧滑控制系统能够针对转弯内侧轮施加制动力，提升车辆的转向性能。弯道中它的车尾动态非常渐进易控，并没有被限制或束缚的感觉。
之前说这台V8发动机优化了涡轮迟滞的响应，实际感受的确如此。它动力强劲、响应快就不用说了，重点是运转非常顺畅，也不暴烈，给人一种积极、高效且听话的感觉。720马力不会让你在赛道上觉得害怕，反而是很可控的，让你觉得自己更有信心去发挥这匹“跃马”的潜力。
致敬永远的标杆
F8 Tributo不仅是法拉利史上最强的中后置后驱跑车，更是当今搭载V8发动机车型的一个难以逾越的标杆。虽然有传言说未来法拉利的动力也将逐步电气化，但我们希望这一天还是尽量晚点到来，也希望V8发动机可以一直出现在法拉利车型的清单当中。