电气化是大趋势吗？在日益严苛的排放法规面前，对于超级跑车这些“五斗先生”来说确实如此。插电混动千匹跑车SF90登场之后，法拉利纯燃油V8中置跑车的告别基本进入倒计时，但在大家的唏嘘声中，法拉利还是拿出了一台足够重磅的产品，F8 Tributo。
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Tributo是意大利语，是Tribute，致敬。作为法拉利最后的纯燃油V8中置跑车（也许是），它在向谁致敬？
它在向前辈们致敬。
从1973年的308 GT4开始，288 GTO、F40、F355，F360 Modena、F430、458 Italia、到再次增压化的488，MR V8超跑对于法拉利的车迷来说是一种近似信仰的存在，也是车系当中最畅销的车型。作为488的继任者、系列的终结者（也许），F8 Tributo存在的意义之一就是向这一伟大的系列致敬。
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F8 Tributo
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F8 Spider
车型一直在进化，但不变的是永恒的美。意大利人的设计一直很难用语言来描述，而法拉利更是如此，每一款法拉利车型几乎都是精美绝伦的艺术品，它们的美是“扑面而来”而又“耐人寻味”的。但在那热情洋溢的动人曲线下，所有这些复杂的设计细节几乎都有实际的空气动力学作用。在在更先进的设计理念，以及大量空气动力套件的作用下，法拉利F8 Tributo的空气动力学效应相比起老一辈的488 GTB提升了10%。
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我们从车头看起，位于前备箱之前的S-Duct空气动力学通道源自法拉利的F1赛车，在488 Pista我们也看到过同样的设计，这一项调整就将下压力总体提高15%。
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前LED大灯换上了法拉利的家族化设计，与GTC4 LUSSO以及812 Superfast颇为相似。而在两侧灯角的上沿，以及前包围两侧均设有前刹车冷却风道，同时大尺寸的碳陶刹车也是全系标配，抗热衰减能力极强。
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涡轮中冷器冷却口
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为了提升涡轮的冷却效率，增强激烈驾驶时的散热表现，后翼子板上的孔洞完全让给了涡轮中冷器，中冷尺寸也加大了7%。进气口则是原来的位置移动到车尾扰流板前方，同时经过一系列的优化，进气温度降低了整整15度！车尾外观并没有显眼的大型尾翼，但是相较于488 GTB，F8 Tributo利用车尾底部的可移动式扩散板提高了20%的下压力，同时利用唯一中间的导流孔设计降低了下压力提高后所产生的阻力。
同时法拉利也用心的在车身上加入了大量致敬经典车型的细节：
如何将如艺术品般精致又如跃马般迅猛的F154 3.9L双涡轮增压V8发动机完美呈现在“观众”面前？那么透明发动机舱罩无疑是个好办法，F8 Tributo的发动机罩采用了超轻的Lexan材质制成，上面还开了三条横槽，以供发动机散热。当然这个设计还有一个意义，就是致敬F40——它是法拉利创始人恩佐·法拉利生前打造的最后一款法拉利跑车。
标志性的四眼尾灯也终于回归，要知道上一次法拉利V8跑车使用四圆灯的设计还是10多年前的F430，而这一经典的设计甚至可以追溯到288GTO，一直以来都被公认为法拉利的经典设计元素。
我觉得F8的内饰并不算非常战斗，但从大量高档皮革包裹的用料上来看，它真的足够豪华。相比488，新车型的内饰变化并不算太多，主要集中在细节，仪表盘、门饰板、中控台都经过重新设计，当然最明显的变化就是方向盘的尺寸变小了。
它的所有配置几乎都在为驾驶者服务，功能一切从简，连中控屏都省去了，取而代之的是集成在仪表盘内的液晶屏，连倒车影像也可以在这里显示。不过现款法拉利的一个大改进就是副驾驶前的那块7英寸触摸屏（可选装），能够显示出当前的车速、转速、挡位等信息，有效提升副驾驶的“参与度”。
更快更强！0-100km/h加速只需要2.9s，0-200km/h加速只需要7.8s，极速340km/h，这个数字已经比10年前的Hyper Car要更强了。而这些夸张的数字还要拜这台代号F154 CD的V8涡轮增压发动机所赐，它可说是法拉利史上最成功的涡轮增压发动机，近几年斩获大于15次的各种国际发动机大奖。而这台F154的最强版本，无疑是向法拉利强大技术实力的致敬。
3.9L双涡轮增压V8发动机可以输出720马力/770牛·米。升功率为185马力/升，和488 GTB相比，多了60马力/10牛·米，重量减轻了18kg，更令人惊讶的是，在保证史上最强的输出的同时，它还能满足最严苛的国六b排放标准。
当然你也许会觉得它只是488上那台发动机的重新调校版，但事实上而F8 Tributo上的这台发动机，和488 GTB相比有超过50%的零件是重新设计的，通过对发动机连杆、曲轴、飞轮的轻量化，以及使用了源自488 Challenge赛车的铬镍铁合金排气管等，使得车身重量较488 GTB相比减轻了40kg。
涡轮对于F154发动机来说无疑是相当重要的一环，在F8 Tributo上，法拉利新增了涡轮转速感知器，能让系统监控到涡轮的转速，提供更精细的控制。同时涡轮本体的材质也做了优化，摩擦力降低了30%，涡轮叶片的加速性能也比之前高，起压更快，让涡轮的效率更高。同时为了降低驾驶的难度，这台发动机的扭矩输出不是传统涡轮机“平台式”的，而是会根据档位、转速来计算当时所需的扭矩，模拟自然吸气发动机线性的扭矩发放，驾驶起来更加友好。
当然我所提及的只是一些厂家愿意公布的技术细节，它如此强大的真正秘诀可都是商业机密，我们需要知道的就是，它更快也更好开了。
那么F8 Tributo的驾驶感受究竟如何呢？此次我很荣幸的受邀参加了法拉利在上海国际赛车场举办的试驾活动。作为目前国内惟一一条有资格举办F1比赛的赛道，也只有在这里，这匹跃马才能放开束缚火力全开。
当天上午的雨不小，不过我的运气不错，下午来到赛道时雨已经停了。上午第一批试驾的老师们必须使用“WET”雨地模式，但主办方告知我们下午参加试驾的媒体可以使用Sport模式，实在让人既满足又兴奋。在教练的陪同下，可以分别进行两圈的试驾和两圈的试乘。
这不是我第一次开法拉利了，不过之前两次分别试驾的是前置后驱布局的GTC4 LUSSO和Portofino，中置后驱布局的法拉利还是第一次开。事实上我很担心，虽然厂方在介绍这款车的时候，特别强调这款车的可控性，但中置V8的法拉利定位更加竞技，会不会比那些前置后驱的GT车型要难开很多呢？上车后我默默的祈祷千万不要出事情，毕竟真的撞了我得卖房赔……但事实告诉我，这台F8简直太好开了，小尺寸的方向盘很轻盈，哪怕在超过120Km/h的高速弯中，也完全没有与驾驶者角力的感觉。
而且它的表现真的让我难以相信它是一台后驱车。在Sport模式下，大量的电子辅助系统将你牢牢地按在地面上，哪怕是走线出错出现转向过度的趋势，你会看到仪表盘上的循迹控制灯不断闪烁，循迹系统迅速介入，非常自然的把你拉回来，无惊也无险。
而恐怖的加速能力也在大直道上得以体现。主办方特地在进入大直道之前设置了减速的弯角，所以在大直道上可以充分发挥F8 Tributo的极限加速能力。短短几百米，F8的时速就超过了200Km/h，而且整个加速过程中给人感觉最刺激的是转速超过6000rpm之后仍然有一股明显的推力驱使车辆继续提速，但是这力量涌现的情况非常顺畅，没有增压车的那种剧烈的爆发感，伴随着涡轮车型当中最高亢的声浪，令人血脉喷张。
而在试乘了由职业车手驾驶的F8之后，我会告诉你，这车的极限深不可测，并且有很好的宽容度！在转向的时候，法拉利动态强化系统（FDE+）和最新的6.1版侧滑控制系统，能够针对转弯内侧轮施加制动力，提升车辆的转向性能，并且会允许一定的侧滑。在职业车手的手里，它的性能的以完全发挥，伴随着轮胎的啸叫，每一个高速弯都以转向过度的姿态切入，带着些许的侧滑，这正是驾驶它最快的方式。而在法拉利自家赛道菲奥拉诺中，F8 Tributo也将赛道圈速从488的1’23.0提升至1’22.5”。
作为法拉利有史以来性能最强的中置V8跑车，F8 Tributo快的惊人，但快对法拉利来说，快是一件很简单的事情，真正厉害的是，它真正做到了易于驾驶，对于任何水平的车主来说，开着它都是一种享受。你可以选择悠闲的驾驶它穿过市中心的大街小巷尽情享受路人的注目礼，同时悬挂又相当舒适，同行的女伴也不再会抱怨跑车有硬又无趣（毕竟有一块副驾屏可以玩了），也可以选择驶上赛道，尽情释放优雅外表下的性能怪兽。以往的法拉利需要你时刻保持一颗敬畏之心，但F8 Tributo真正成为了一台可以日常驾驶的超级跑车，向它致敬！ 
