如果比亚迪汉EV败给Model 3，那一定是败给了外国的月亮

2020年，新能源战事激烈，尤其是在20万以上的中高端市场，各大派系纷纷调遣主力出马，特斯拉直接宣布降价，小鹏P7在蓄谋已久后终于上市，比亚迪汉EV（以下用比亚迪汉代替）则在默默磨刀，等待奔赴沙场的最后一月。

比亚迪汉比Model 3大了一圈

关于三款车型的对比，成为新能源市场最热事件，毕竟在汽车江湖，人们最喜欢看的就是新车之间的对比，尤其是自带流量明星车型之间的PK。即便它们自己不想PK，公众和媒体也会自发将它们捆绑在一起PK几次。小鹏P7上市时候，关于小鹏P7和特斯拉Model 3的PK早就杀得天昏地暗。随着比亚迪汉的渐行渐近，关于比亚迪汉和Model 3的PK也是渐渐激烈。

其实如果站在一个客观公平的角度，比亚迪汉和Model 3并非一个段位的选手，这从两者的级别尺寸就可以清晰判断。

Model 3三围4,697/1,850/1,443mm，轴距2,875mm；

比亚迪汉三围4,980/1,910/1,495mm，轴距2,920mm；

外形尺寸上，比亚迪汉比Model 3整整大出了一圈。如果觉得单纯数字缺乏参照，那么将中级车代表迈腾挂出来，迈腾三围4,865/1,832/1,471mm，轴距2,871mm。我们发现，比亚迪汉完全秒杀B级车迈腾，事实上介于B级车和C级车之间，比迈腾高一个级别。

特斯拉Model 3尺寸则小得多，4,694mm的车长属于标准紧凑级，和朗逸、卡罗拉、轩逸是一个级别，即便轴距拉长到2,875mm，依然只能算是一个A+，所以在级别方面，比亚迪汉完全秒杀特斯拉Model 3。

0.233的超低风阻

颜值是新车的第一竞争力，很多人以为外形设计只关乎美学，其实外形设计要复杂很多，不仅仅涉及工艺美学，还涉及空气动力，更涉及材料结构。如果一个设计师不懂空气动力和材料结构，那么只能设计概念车，展览过后就直接进入仓库封存，永远不会有量产机会。特斯拉Model 3的设计非常经典、犀利、流畅、优美，令人过目不忘。比亚迪汉也不逊色，作为比亚迪拿出6年时间打造的全新旗舰，王传福从奥迪、法拉利和奔驰请来全球顶级设计专家，在颜值方面绝对是一流水准。相比Model 3，比亚迪汉犀利、野性、动感和攻击性给人留下深刻印象。

比亚迪汉真正优势在风阻，在于极其优异的空气动力学设计，比亚迪汉风阻只有0.233，这个系数超过市场上99%的车型，当然也超过了Model 3的0.24。必须强调一下，当风阻低于0.24之后，哪怕再降低0.001都要付出极其精密的设计计算，是对工程师和设计师才华能力的极限压榨。用于测试风阻的风洞试验，更像消金窑一样，是研发新车最烧钱的项目之一。比亚迪能够拿出0.233的风阻，在同级车型中可谓出类拔萃。尤其值得点赞的一点，比亚迪的极低风阻并未牺牲艺术美感，并没有因为追求低风阻过于降低车头，导致比亚迪汉出现点头哈腰和低眉顺眼的气质，比亚迪汉巧妙利用引擎盖两侧的隆起，依然带来野心勃勃的气场和攻击性，这必须感谢比亚迪重金砸来的设计师。

寿命超过百万公里的刀片电池

作为电动车，最重要，最核心的当然是电池和续航。特斯拉Model 3提供三款续航版本，长续航后驱版版续航668公里，高性能四驱续航530公里，百公里加速只须3.4秒，考虑到长续航版和高性能全驱版价格超过35万，事实上已经脱离了彼此竞争区间，真正和比亚迪汉产生直接竞争关系的将是标准版，Model 3标准版续航445公里，百公里加速度为5.6秒，这个成绩只能说是中等。

可以类比的是，比亚迪在电池和动力性能方面非常出色。不久前，比亚迪刚刚发布了"刀片电池"，成本可降低30%，能量密度提升了50%，寿命可达百万公里以上，比亚迪汉则是搭载刀片电池的第一款车型。

比亚迪汉电池容量为76.9kWh，其中单电机版本最大功率163kW，最大扭矩330N·m，综合续航里程为605公里，双电机四驱版综合续航为550公里，总功率363kW，电动机总扭矩680N·m，百公里加速3.9秒，百公里刹停32.8米。此外，比亚迪汉麋鹿测试成绩为80公里，充电10分钟可续航135公里，25分钟可从30%充电到80%，这意味着在服务区短短休息片刻，能量就得到充分补充。

总之无论在电池技术方面，还是在综合性能方面，比亚迪汉完全可以秒杀Model 3的标准版，对阵Model 3的高性能版则略有不足。不过在电池方面，比亚迪相比特斯拉有一个突出优势，就是它的磷酸铁锂刀片电池在安全方面的优势更加突出，尤其是防穿刺方面的稳定性更强。

品牌是比亚迪的最大差距

以上就是关于比亚迪汉和Model 3在产品性能方面的对比。而在最重要的价格方面，比亚迪汉还没有上市，价格等待公布，但是几乎可以肯定的是，无论是根据比亚迪此前车型参照，或者与小鹏P7等竞品参照，或者官方释放的预售信息，以及媒体的猜测，比亚迪汉EV版的价格定位必然低于Model 3。

那么在产品方面，比亚迪汉几乎比Model 3高了一个级别；在性能方面，与Model 3伯仲之间甚至略有超越；在价格方面必然会比Model 3便宜，未来市场能否碾压毛Model 3呢？答案很难预测，因为真正决定比亚迪汉战斗成绩的其实是自身弱点，也就是比亚汉这只水桶的短板。

和Model 3相比，比亚迪汉最大短板在于品牌。作为美帝资本市场的新贵，特斯拉横扫北美，打败了奔驰、宝马和奥迪，夺得北美豪华车和新能源车的双料销冠，更成为硅谷富豪和好莱坞明星的当然座驾，宝马2、3、4、5系加起来都不是特斯拉的对手，这份品牌光芒让国内的新资阶级趋之若鹜，Model 3上市第二个月，就斩获了超过一万辆的成绩，2020年一季度，特斯拉国内销量达到了1.85万辆，市场份额高达16.2%，它的明星效应和品牌优势几乎无敌。

当然比亚迪也并非凡夫俗子，1995年进入汽车行业，只用了3年时间，就做到了全球动力电池第一，2006年就推出了第一款电动车F3e，而特斯拉第一款车型两年后才开始交付。即便如此，必须承认，比亚迪早年在燃油车方面的低端定位拖累了品牌形象，无论是第一款微车福莱尔，还是起步价只有区区4万多元的F3以及比亚迪这个饱受车黑喷的车名，都在拉低比亚迪的品牌形象，即便后来推出全新王朝系列，都不能抹去比亚迪曾经的低端记忆，品牌是比亚迪汉和Model 3的最大差距。

其次的差别是营销。特斯拉方面，钢铁侠马斯克亲自担当代言人，在营销公关方面已经是炉火纯青登峰造极，看看特斯拉在中国市场的一路绿灯的审批速度，看看特斯拉体验店里排队等候的年轻人，看看几乎雪片一样砸来的订单，就知道特斯拉的营销多么成熟老练，费用还无比低廉。

作为有着鲜明理工气质的品牌，比亚迪在技术和研发方面极其出色，但是在营销方面确实饱受诟病，很多时候的勉强营销，常常让人觉得要么用力过猛，要么就是剑走偏锋，总是达不到顺其自然游刃有余的效果。营销方面的短板，将会制约比亚迪汉的能力发挥。

特斯拉的月亮更圆

但是无论是品牌短板，还是营销短板，都不是比亚迪汉的最大硬伤，比亚迪汉最大硬伤其实不在自己，而在于崇洋媚外的中国消费者，总是认为外国的月亮更圆。

中国消费者的崇洋媚外有着深刻的复杂因素。一方面，因为整体上洋人在国内高人一等的地位很早形成，在超国民待遇的洋人面前，国人自卑感自然存在。第二就是行业因素，因为早期自主品牌确实比较弱小，外形山寨、质量粗糙，合资品牌高高在上，自主品牌匍匐在下，消费者对于合资品牌的仰慕和对于自主品牌的鄙视深入内心。即便最近几年，自主品牌蓬勃发展，茁壮成长，早就已经和合资并驾齐驱，无论是在质量方面，在耐用性方面，在安全方面，在性能方面，一线自主早就已经追上合资，或者至少也已经在伯仲之间。

在J.D.Power推出的新车质量报告中，在汽车之家推出的新车可靠性排名中，在中国汽车流通协会推出的保值率报告中，在中保研以及中汽研的新车碰撞成绩中，长城、吉利、长安和奇瑞等一线自主与合资已经没有明显差距，在新能源技术和自动驾驶技术的先进性方面，一线自主甚至已经超过了大众、通用。氮素，氮素，氮素即便自主品牌如此努力，用短短30年时间拼命追赶曾经高高在上的巨人，并且能够并驾齐驱，但是在一些对自主品牌抱有偏见者的眼中，自主品牌的形象依然停留在10年前甚至20年前。对于自主品牌的鄙视和对于洋品牌的崇拜已经成为思想正确。最恶劣最典型的一个例证就是，比亚迪将按键英文换成中文，原本这是对于中国消费者极其友好的举动，但是在崇洋媚外者看来确是大逆不道，他们冷嘲热讽，极尽风凉。

所以事情就简单多了，哪怕比亚迪汉续航可以超过600公里，远远超过特斯拉Model 3的标准版；哪怕比亚迪汉的刀片电池充电速度更快，电池效能更稳定，使用寿命可以长达100万公里；哪怕比亚迪汉外形设计已经达到行业尖端，在外形上绝对不输给Model 3，价格还便宜很多。但是对于自主品牌的偏见者，他们还是会毫不犹豫选择Model 3，然后顺便狠狠贬低一下比亚迪汉，这才是自主品牌的最大敌人。

比亚迪汉再怎么努力，再怎么拼命，也无济于事，这也是整体自主品牌的最大悲哀。