宁德时代与比亚迪“你追我赶”，日韩电池“黄雀在后”

6月11日上市之后，宁德时代（300750.SZ）不出意料地连续涨停。6月26日当日，其总市值达到1612亿元，超过了比亚迪（002594.SZ）当天1265亿元的市值。但当宁德时代在资本市场上一路狂奔并持续扩大产能的时候，比亚迪也正在暗中进行业务扩张。其于此前宣布了分拆动力电池业务，并对外销售。如今，这一计划正在快速实行，并已打开市场。据了解，目前比亚迪已经获得了包括东风汽车在内的部分订单，正式对外销售电池。

此前的6月15日，国家工业和信息化部公示了申报第309批《道路机动车辆生产企业及产品公告》（以下简称《新车公示》）新产品，比亚迪除了为自家车型配套外，又增添了3家新用户。这是比亚迪在继第307批公告中为东风汽车配套两款纯电动专用车之后的又一大突破。在电池出货量上，今年4月份，比亚迪重回装机量首席王座。但在今年5月，宁德时代又重回榜首，亿纬锂能赶超比亚迪排名第二，比亚迪则由第一位退居第三。这一排名将在今年持续出现这种你追我赶的局面。

但显然，对于被宁德时代超过，比亚迪的内心是不服气的。如今，这两家中国出货量最大的电池制造商，无论在股票市值、动力电池产能、装机量等多个维度上，都在展开激烈的竞争。

“资本市场受追捧不仅代表了投资者对宁德时代这类独角兽企业的后期看好，也说明业界对于新能源行业的关注与热情。”中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教在接受记者采访时称，“宁德时代已经起到了新能源企业进军资本市场的龙头示范效应。但过度的炒作也不可取。”业界担心的是，宁德时代估值一路上涨背后，是一片虚高。

如果开放销售和未来的分拆进行得顺利，比亚迪动力电池在乘用车市场上的潜在客户，将是原来的数倍，这意味着其将很快入侵宁德时代的市场。这两者的竞争将越来越激烈。

但对于中国本土的电池商来说，好日子可能很快结束。随着中国新能源汽车补贴进入最后两年倒计时，从4月份开始，包括三星、LG、SKI（SKInnovatio）在内的韩系三大电池公司纷纷打破沉默状态，高调启动在中国的新一轮投资。“随着未来竞争加剧，所有企业不可能独霸市场。”于清教预测，“目前排名前二十名的动力电池企业，在未来三五年，都会处于名次不断变化的态势当中。”其预测称，目前动力电池市场争霸的局面还将持续，而未来日韩电池商的加入，将冲击到宁德时代和比亚迪等本土电池提供商。令业内人士犹为担心的是，处于高估值的宁德时代，或将在两年后面临业务萎缩的窘境。“宁德时代很多业务来自于新造车企业，这些企业可能两年后就不存在了，这显然是有风险的。”6月27日，一家车企负责人告诉记者。

曾经因为垂直整合的封闭策略，令比亚迪错失了一次“风口”。现在比亚迪开始从产能和渠道两个方面奋起直追，试图重新夺回动力电池龙头地位。自2017年开始，比亚迪就开始在其乘用车业务上向三元锂电池转向。与此同时，比亚迪公司董事局主席兼总裁王传福预测，新能源市场将迎来井喷。自此，比亚迪启动了新一轮动力电池产能扩张的布局之路。

截至2017年底，比亚迪动力电池的总共产能为16GWh，为了扩充产能，比亚迪在青海新建了18GWh的三元电池生产基地，预计2019年中旬正式投产。这样一来比亚迪规划产能将达到34GWh。此外，截至2017年底，宁德时代的总产能为17.09GWh，其新版招股书中显示，当湖西锂离子动力电池生产基地项目达产后，宁德时代将新增产能24GWh，总产能将达到41.09　GWh。而它的扩张仍在继续。6月18日，宁德时代投资建设的大型锂电池储能项目完成签约，正式落地福建晋江市。据悉，该项目计划总投资24亿元。长期来看，宁德时代的总产能将略胜比亚迪，高出23％左右。

而在外界看来，比亚迪在电池领域的分拆和开放，则是其加速跑的关键。2017年下半年，王传福首次向外界证实比亚迪电池已对外开放。“现在有很多客户在跟我们洽谈，我们也在做一些准备。”今年3月，王传福曾到访长城，这令业界猜测不排除有商讨动力电池采购的可能。在今年6月15日《新车公示》新产品中，比亚迪新增了3家车企及品牌车型用户。早在今年4月，工信部公示的第307批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，东风汽车、成都客车、山东泰开汽车和北京华林特装车等四家车企申报的新能源专用车和客车中，均搭载了比亚迪的配套磷酸铁锂动力电池。

不过，作为独立的电池供应商，宁德时代目前的优势更大。在6月15日《新车公示》新产品中，宁德时代成为最大赢家。配套车型款数以111款位居第一，而第二、三名仅为31款和28款。

除产能扩张和抢占市场之外，降低成本，也是摆在比亚迪和宁德时代面前无法回避的命题。受上游原材料涨价以及补贴退坡影响，动力电池厂商的利润空间一直被挤占。以宁德时代为例，2015年、2016年、2017年其综合毛利率分别为38.64%、43.7%、36.29%。

就在比亚迪和宁德时代之间竞争进行得不可开交的时候，日韩电池企业已经对中国市场虎视眈眈。事实上，尽管搭载韩系电池无法获得补贴，但在工信部今年4月中旬发布的第307批新能源车型目录中，已经出现了韩系电池的身影。同时有消息称，已有中国汽车厂商与韩国LG化学电池厂商进行洽谈，准备采用它们的产品。与此同时，日韩电池也已经启动了在中国的扩产计划，目前，LG化学、韩国SKI都在或重启或新建其在中国的电池企业。

过去两年多时间里，韩系动力电池在中国上演了高调入市、大规模投资、戛然而止的意外“三步曲”。由于踩中了政策和市场的双“雷区”，自2016年底起，韩系三巨头在中国的动力电池业务几乎陷入“清零”状态。2017年中国近56万辆新能源乘用车中，仅有5648辆使用了韩系LG电池。一切都是“山雨欲来风满楼”的景象。“日韩电池的重回，会让本土电池企业受到比较大的冲击，一些规模不大的企业将面临倒闭风险。”一位本土电池企业制造商高层5月份在接受记者采访时表示。

此前，记者独家获悉，在停产“休眠”一年多后，SKI与北汽的合资公司北京电控爱思开科技有限公司（BESK）也正在准备重启。“韩系电池企业体量巨大。目前而言，其企业实力和开发能力是国内企业难以抗衡的。”中国北方车辆研究所动力电池实验室主任、国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬称。一家中国合资车企高层表示，相对而言，企业还是倾向于采购日韩电池，因为成本更低，稳定性更可靠。“中国确实有做得好的企业，但是成本下不去。”

2017年，由于采用的LG电池未进入动力电池目录，上汽通用旗下的凯迪拉克 CT6插电混动和别克Velite5增程型混动无法获得2017年的新能源补贴。有消息称，上汽通用官方对此事的回应是：国产电池在能量密度、一致性等性能上还有待提高，而Velite5的定价并不惧新能源补贴。这被认为是传递了两个信息，一是国内电池产品技术能力仍无法与韩系抗衡；二是除了技术，韩系电池在成本控制上更有优势。

值得一提的是，宁德时代招股说明书中显示，其产能利用率正在连年下滑：2017年锂离子电池产能为17.09GWh，产量为12.91GWh，产能利用率为75.54%。而2015年和2016年的利用率分别为96.92%、92.37%。与此同时，无论是比亚迪还是宁德时代，均处于产能扩张的模式之中。在新能源补贴退坡且日韩竞争对手步步紧逼的压力之下，他们将面临怎样的未来？