春寒料峭，谁成了车市中的“冰雕”？

4月29日，北京调低了防疫响应等级，低风险返京不用接受隔离。于是约莫16：00左右，往北京的机票“起飞”了。

不不不~~~

准确的说，是机票的价格坐上了火箭，轰轰的往上冲，仅仅半小时机票价格涨了15倍。

看来，带着暖意的春风已经闯入了生活，憋得慌的人们，准备出来放风了。

春风是吹进了生活，但车市遇上寒冬，又遭遇疫情，雪上加霜的车企，有的甚至已成为“冰雕”，注定再也等不来暖春。

2019年11月29日，法国PSA集团出让重庆长安汽车股份有限公司合资的长安标致雪铁龙50%股份。（实际上，长安PSA主要生产的就是法系高端品牌DS系列车型，长安与PSA集团相继出售股权之后，DS品牌以及其深圳工厂将交由第三方接管。）

2019年12月22日，一汽夏利连续发布14条公告，公告称董事会审议通过重大资产重组议案，12月23日，一汽夏利复牌封死涨停，股价报3.98元/股。

2020年4月14日，东风汽车集团股份有限公司在港交所发出公告：鉴于中国汽车市场下滑及东风雷诺的经营情况，经友好协商，雷诺拟将其持有的东风雷诺50%股权转让给本公司，东风雷诺停止雷诺品牌相关业务活动。

5个多月的时间，车企如多米诺骨牌似的一个接一个倒下，在同大家探讨这些车企“倒下”的原因之前，我们先来简单看看这三家企业在中国的这些年。

2011年11月16日，来自浪漫之都--法国的标致雪铁龙（以下简称“PSA”），远渡重洋来到了中国，并和长安汽车联姻，成立了长安标致雪铁龙汽车有限公司，主要生产和销售PSA集团旗下高档DS品牌车型。

这里小编需要给大家画个重点：高端。是的，这是带有法国血统的DS初来乍到给自己的定位--高贵、典雅，像极了带着浪漫气息法国宫廷少女。而这10年来，她一直守着“高端”二字，从未放下身段。于是中国市场给出了自己的反应。

2016年DS累计销量1.6万辆；

2017年，DS累计销量6088辆；

2018年，DS累计销量5478辆；

2019年10月，DS累计销量10辆...

8年的时间，一个少女还来不及幻想和消费者们的“爱情”就被摧残成了风烛残年的老妪，无人问津，然后被清扫出去。

早在1986年，第一台夏利车就与国人见面，一代人的记忆都不足以概括夏利曾经的辉煌。90年代末就已经成功上市、第一个产量过百万的民族轿车、年度单一品牌销量第一，夏利是当之无愧的国民神车和时代标志，可是它还是输给了时代。

2012年的夏利销量为18.5万辆，2018年的夏利，销量为1.88万辆，扣费净利更是从2013年以来“一路红灯”。7年的连续亏损让这个曾经取得18年销量冠军的国民品牌倒下了，倒在了时代的洪流里。消费者的情怀和自身辉煌的过往让夏利囿于车市的温暖中，不求上进。倒车雷达影像、中控大屏等在2015年已经逐渐普及的配置，夏利在顶配车型中都找不到！话已至此，关于夏利成为历史，无甚好意外。

2013年，雷诺入驻中国，宣布和东风汽车集团达成合资合作关系，建立东风雷诺汽车有限公司，双方各持股50%。可是等了3年，东风雷诺才开始推出自己的汽车，回顾东风雷诺的历史，东风雷诺仅有4款，其中还有两款被称作是换壳车。

三年的积累，东风雷诺选择的不是标新立异而是“复制粘贴”，用16年的技术造出在08年已经盛极一时的“日产奇骏”（科雷傲）和“日产逍客”（科雷嘉）换壳车，而东风雷诺依赖着这两个车型也取得过7.2万辆的销售佳绩，但是“复制粘贴”式的造车终归不值得消费者“回眸”。2020年第一季度，东风雷诺663辆的累计销量就是最好的例证。

东风雷诺不仅在造车上偏爱“学习”日产，在选择合作伙伴上更是“只取一瓢”。

在日产汽车的主导下，雷诺-日产-三菱的联盟成为了当时的最大汽车联盟企业。但是一手促成这个联盟的戈恩却是被迫出逃，联盟摇摇欲坠，而势单力薄的雷诺更是备受打击。加上今年的“黑天鹅”事件，东风雷诺就“顺势”倒下了。

东风集团和雷诺集团的“恋爱”终究没有熬过七年之痒。

5个月，3个车企的血泪史给我们展示了市场的残酷，没有一家车企能够无所作为而屹立不倒。

车企与消费者沟通的主要桥梁就是产品，那么，这个产品就要先立足于市场，抓住消费者的偏好，而不是一直沉溺在自己的“浪漫幻想中”，不要你觉得，我要消费者觉得。

其次，要紧跟时代，随着时代的大潮中，电动化、智能化已将成为了汽车行业的共识，如果还在生产陈旧技术造就的过时汽车，时代会毫不留情地把你踢出局。

最后，创新是第一生产力，只有依赖创新才能够提高企业的核心竞争力，用与众不同的产品赢得消费者的青睐。