充电与换电路线之争烽烟再起 理清内在逻辑才能找到长久之“道”

不过，这两大技术路线之争近一年似乎没那么热了。原因似乎是充电这一技术路线更加受到市场的认可，早期高调进入换电领域的先行者目前都有偃旗息鼓之势。如国网早期大力主推的换电模式，后来响应者寥寥，也慢慢转向了快充这一方向。这是否就意味着，充电与换电路线之争胜负已分，未来将是充电派“一统江湖”了呢？

红点新能源认为，目前下此结论恐怕还言之过早，因为早期换电路线不成功的关键是在于电动汽车保有量太小，不足以支撑换电第三方运营企业盈利。但对于电动汽车消费者来讲，换电其实还是效率很高的能量补给方式。中国高科技产业化研究会副理事长、绿色专家季恒宽曾表示，目前电动汽车进入市场的主要难点，如“价格高”、“续航里程短”、“电池质量差距大”、“充电难”等，在换电的模式下都能有效解决。

中国工程院院士杨裕生就指出，目前增加续航里程的方式主要就是多装电池，但是装的电池越多电动汽车就会越重，车辆行驶所消耗的能量也就越多，这是一个悖论。所以，目前单纯采用充电模式的电动汽车，越是满足消费者需求的产品，就越是与我们节能减排的目标背道而驰。

对此，红点新能源分析认为，若想跳出上述怪圈，采用换电模式，消费者的需求和电动汽车节能减排的目标或可实现统一。目前，电动汽车价格高的主要原因就是动力电池的成本高，采用车电分离模式后，电动汽车的购置成本就能够大幅下降。而采用换电模式后，换电时间大大缩短，换电也不再需要车位的长时间占用，换电的体验与传统燃油车加油的体验相当，那时，消费者也不再有里程焦虑，那么电动汽车也不再需要持续的加装电池了。如此一来，困扰电动汽车消费者的问题都能一一得到解决。

而同时，因为有峰谷电价差，电动汽车动力电池的充电将主要采用夜间慢充的方式进行充电。这一方面可以增加动力电池的循环寿命，另一方面也能够起到削峰填谷的作用，对于电池和电能利用的利用效率也将大幅提高。

另外，随着电动汽车逐渐进入寻常百姓家，电动汽车的安全也应该成为需要重视的问题。北汽新能源副总经理李一秀曾提到，根据目前各类电动汽车起火事故的调查数据统计，很多起火安全事故是由于充电方式不当（如飞线充电灯）引发的。那么想要避免电动汽车起火安全事故，选择天生具有安全属性的换电模式，也可能成为一种对消费者更放心的选择。

李一秀解释说，之所以说换电模式具有天生的安全属性是因为，换电的环节都是在换电站完成，而换电站都有安全操作标准，大大减少了人为的不规范操作带来的安全隐患。而且换电站对电池的充电都采用慢充模式，尤其是通过夜间慢充的方式来给电池充电，也能够有效避免大电流快充带来电池起火风险。

有如此多好处，为何换电模式开始却并不顺利呢？墨子《商之道》有云：“我有利，客无利，则客不存；我利大，客利小，则客不久；客我利相当，则客久存，我则久利！”说的正是，青山不改，方能绿水长流。

在正常的市场环境中，企业和消费者必须都有利，新能源汽车产业才能够长期发展下去。但是，在新能源汽车发展初期，换电模式似乎只是对消费者“利大”，而相对于换电运营企业却是“利小”，或者说是无利。所以，这一模式没能持久。

北汽新能源副总经理李一秀表示，早期有一些企业探索过换电模式没有成功，是因为以前换电站的建设成本很高，一个换电站接近千万的成本，建成以后没有多少车辆来换电，当然也就无法实现盈利。而现在，建一个换电站的成本已经降低到小几百万。与此同时，电动汽车的保有量现在也有了一定基础，并且还在以很快的速度增长，未来完全可以支撑换电站实现盈利。

反过来，车电价值分离又会导致新能源电动汽车的购买成本大幅下降，进一步带来电动汽车销量的提升。以前运营商如果只是做换电站的运营，那么因车电价值分离带来的电动汽车销量增长的红利，运营企业是享受不到的。而在后端，以前还没有动力电池回收利用的成熟体系出现，电池全生命周期的价值，运营商同样无法被换电运营企业发挥到最大。

其实，早在换电模式因为蔚来汽车这一“网红”车企的介入而备受瞩目之前，北汽新能源自2015年起便已率先在北京、厦门、兰州、广州四个城市投放了超过6000余辆换电出租车。从实际的运营效果来看，无论公交公司、出租车司机还是消费者，都对换电模式给出了不错的回馈。一位来自厦门的换电出租车司机表示：“与双燃料出租车相比，换电出租车可以让我们单班月收入增加2000元左右，有的同行月收入已经过万。同时，纯电动汽车属性，静音性能好，自动挡驾驶舒适，工作环境和工作强度比传统出租车要有很好的提升。”

在此基础上，进一步推出面向私人领域的车电分离计划，将换电模式带来的好处进一步推广到私人消费领域。李一秀介绍，此次北汽的车电分离计划，能够让北京第一批采用换电模式的消费者享受到小于3公里半径的换电站，这基本与北京目前1.8公里半径的加油站布局相当。

在目前的场景下，任何私人消费者购买电动汽车，都需要用100%的价格去购买动力电池。但是在使用生命周期里大概只用到电池20%~30%左右的价值，最后换车的时候却只能以电池10%左右的价格售出，采用车电一体的销售方式下，这其中的价值损失目前全部都是由消费者来承担的。

前几年，国家为了推动新能源汽车的发展，对于新能源汽车有很高的补贴，这几年，电动汽车的购买成本主要还是依靠高额的补贴才降下来的。

但随着补贴的逐步退坡，甚至是最终退出，如继续采用车电一体的模式，企业虽然不用承担高昂的电池成本，但没有补贴的价格将使电动汽车对消费者失去吸引力。这就又进入“客利小而我利大，则客不久”的状态，新能源汽车可能又将面临无法持续发展的难题。

但如果是采用换电模式，那么消费者购买电动汽车的成本能够大幅下降，在车电分离的模式下，消费者只需承担20%-30%左右的电池使用成本即可。如此一来，未来在补贴退坡乃至退出以后，电动汽车相对燃油汽车可能还会在购置成本上有一些优势，让消费者和企业皆能有利，如此才能够推动新能源汽车的长期发展，找到持久之“道”。

据悉，北汽新能源的面向私人领域的车电分离计划即将亮相，这对于私人领域的电动汽车消费者来说是一个好消息，毕竟换电模式的电动汽车购置成本更低，能量补给更加安全快捷。只是北汽新能源究竟将采用何种商业模式实现持久之“道”，可能更加值得我们进一步观察。