中级车的迷思：定位下沉的第十代雅阁能否喜提新生？

初见第十代雅阁，颇为这款中级车的“变脸”感到惊讶，因为和之前紧密接触过的第八代雅阁相比（是的，车云菌当年疯狂工作的时候，正好赶上第八代雅阁发布，发布地点还是在海南），这款车型变得更加动感，更加……让我有些不敢认了。

锐翼飞利的前大灯，宛若用刻刀雕琢出来的尾灯，再加上贯穿头尾，在B柱位置表达最尖刻态度的腰线，以及从C柱就倾泻而下，与车尾线条浑然天成的溜背设计，生动地勾画出了一个中级运动轿车的容貌——这与被公认应走稳重路线的“中级车规则”格格不入，甚至不怪一些媒体戏称其为“思域 Plus”，虽然从尺寸、工艺质量和内装细节上来说，第十代雅阁相比思域，二者有明显的“代差”。

就驾乘感受来说，第十代的雅阁，也趋于形神合一，比如说，新雅阁的驾驶位重心下降了25mm，脚踏板的搁脚位也下降了15mm，这给驾驶员营造了一种接近运动型轿车的感受。

在底盘方面，这一代雅阁的调校也更加注重操控性，其前悬挂采用了L型铝制前下臂（取代下A臂设计），用更合理的结构分解了轮胎传导的冲击力，并降低了簧下质量；此外，整车车身通过轻量化设计使重心降低1.5%，再加上可变速比的转向系统，第十代雅阁驾驶起来传递出的运动感更强一些。

此外，这一代雅阁标配的1.5T发动机（分一高一低两个功率调教）搭载了很多黑科技，可以大幅度提升涡轮响应速度（直接提升发动机对油门的响应速度），并在高功率版本上增加了排气端VTEC技术，提升了排气效率，更进一步地缓解了低速时的迟滞性，这些都可以更直接地提高车辆的运动型。但是在顺接了那部技术更新的CVT变速器之后，车云菌依然感觉少了一些齿轮啮合的、深达灵魂的机械感。

或许，这是由于CVT变速箱天性决定的——即使这一代雅阁的最快百公里加速性能并不弱。但是不可否认的是，在最近几年，本田在变速箱的开发表现上，确实乏善可陈，很多时候，一些重点车型甚至要采购ZF的产品来达成开发目标。

此外，针对一些人提出的，为什么这一代雅阁发布之后，只有一款1.5T的动力可选，车云菌也专门针对这个问题咨询了十代雅阁的产品讲师，据其介绍，十代雅阁下一步将很快推出具有实用化意义的混动车型，该车型的动力更强，节油性能更出色但价格涨幅并不高。

所以，排量更大的燃油发动机没有被引入国内，也是考虑到避免和将要布局的混动车型形成内部竞争；毕竟，在已经开始实行的双积分政策下，新能源车的销售业绩再也不是一个可有可无的“花瓶”了。

新雅阁的内饰设计，对车云菌来说是没什么可以挑剔的，无论是触控感一流的悬浮式中控显示屏，还是逻辑清晰易操作且阻尼感极佳的物理旋钮，都可以让你在第一次坐进车里之后，迅速找到启动发动机前的热身感觉。

其实在迎合科技化这方面，车云菌个人认为，即使大量推广触摸显示屏并大幅度减少按钮数量是一种必然的趋势，但作为能够快捷表达不同含义的物理旋钮，依然是现阶段人机交互设计中不可缺少的一个核心工具，在这方面，向来保守的本田一直没有“随波逐流”，确实很难得。

空间方面，第十代雅阁并没有因为运动化的“变奏”而屈尊后排乘员，甚至这一代车型的轴距还加长了55mm（达到2830mm），让后排乘坐空间更为阔绰；同时，专门针对后排乘客设计的，长达140mm的超长中央扶手箱，也是非常用心的体现之一。

但是在功能方面，车云菌个人认为这一代雅阁的配置策略有些过于“精明”了，比如说，像可替代性比较强且平时用处不多的防眩目后视镜，在这一代雅阁的顶配车型上竟然是手动控制的；此外，处于目前车载互联系统主流表现的“Honda Conect”，依然只有搭载传统燃油发动机的顶配车型才配置——这确实有些可惜那个中控屏幕了。

虽然，这些被精简下来的配置，对新一代雅阁的核心行走能力并没有影响，同时考虑到新雅阁在从传统的商务稳重的定位层面上，逐渐转型，开辟出自己的“运动”新属性，这可以看做是为迎合年轻消费者所做的改变。

但车云菌并不认为，定位和形象的革新，应当以价值下行为代价，尤其是在眼下中级车竞争日益激烈，还持续受到SUV挤压的“折磨”下，如何让品牌“保值”，是给未来保留更多竞争力的“底线”。

毕竟，眼下中级车市场虽然让各方都倍感压力，但是在未来，这个市场一定还是会被消费观念的变化“松绑”，对此级别产品的刚需也会一直存在。