车到山前必有路，有路必有丰田车。
作为丰田QDR（Quality高品质、Durability高耐久性、Reliability高可靠性）造车理念的最好写照，这句广告语成功将丰田汽车带向了世界。如今，随着电气化时代的阔步走来，丰田也终于正式开启了自己的纯电征程。
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4月22日，广汽丰田C-HR EV通过线上发布的方式正式上市，新车共推出1种动力5款车型，NDEC续航里程均为400km，补贴后售价为22.58-24.98万元。
作为丰田小型SUV的代表作，C-HR帮助广汽丰田成功在市场中占据了一席之地，而丰田的口碑，加上足够新锐的年轻化气质，无疑是C-HR最大的特点，如今，这些特点在C-HR EV车型上得以延续。造型方面，由于这是一款油改电的车型，设计上延续了燃油版C-HR的造型语言。可以用来区分的是一些细节上的差异。首先，进气格栅的差异是必须的，前脸中部与发动机盖相连，两侧翼子板增大，造型更加的运动；C-HR EV轮毂样式也采用了减少风阻的半密封造型；还有尾翼增高（翘起部分提升20mm）等都是造型上的细节变化。内饰设计方面，C-HR EV偏向主驾驶位的中控台设计对驾驶者非常友好。挡把更换为了带B档（动能回收）的电子挡把，12.3英寸全液晶仪表盘也代替了燃油版C-HR上的机械仪表盘，更有科技感，更符合其新能源车的定位。动力部分，C-HR EV搭载最大功率150kW（204Ps）的永磁同步电机，峰值扭矩300N·m，极速可达160km/h。续航方面，新车使用了松下提供的三元锂方形电池，能量密度为131Wh/kg，在NEDC标准测试工况下，续航里程为400km。除了上述的基本信息，C-HR EV作为一个纯电市场的后来者，又有哪些绝活儿呢？首先值得我们关注的必须是电车最核心的三电部分，即是电池、电机、电控。在电池方面，C-HR EV采用了松下硬壳方形电池，材料为主流的镍钴锰三元锂，能量密度为131Wh/kg，难言多么先进，单从数据上看，更多兼顾的还是丰田的耐久和稳定性。值得关注的其实是丰田为C-HR EV冷媒冷却系统和电池加热系统，让这款电池无论冷热，性能都能很好的发挥出来。电机则是丰田的擅长领域，1500万辆混动车型的经验，为了丰田攒下了大把的专利在手。所以你可以看到的是，这台150kW的永磁同步电机，可以释放出高达300N.m的扭矩，0-50km/h的加速可以做到3.4秒。所以在电机性能上，可以说为C-HR EV提供了骄傲的资本。在电控上，丰田也在HEV时代攒下了丰富的低损耗技术，通过更精密的控制，可以发挥更高效的电动机性能和电池的高续航能力，NEDC综合工况耗电量仅为13.1kwh/100km。燃油车省油，到电车上，丰田依然做到了省电。除了三电系统，充电也是电车不可忽视的部分。C-HR EV快充从0%至75%，约需50分钟（上限电流为125A），220V慢充约6.5小时可以充满（220V，32A）。安全性方面，也是C-HR EV的传统保留项目。新车搭载丰田最新一代Toyota Safety Sense智行安全系统，全方位的主被动安全配置，以及全车10个安全气囊，让C-HR EV。当然，操控上C-HR EV也带来了惊喜，前麦弗逊+后双叉臂全独立悬架，不仅能够带来清晰的地面反馈，还能分散地面传来的冲击力，提升驾乘的舒适性。另外，5.2米的最小转弯半径，也让C-HR EV开起来更加的小巧，自由穿梭于大街小巷。相较于大众的“急吼吼”，丰田在电车上的进展一直都是不疾不徐，只有最近才传出一些风声，比如和松下联合，稳固自己的动力电池供应链，还有与比亚迪成立合资公司等等，在纯电推进上，尽管丰田拥有众多技术储备，但是当下放在国内市场，显然已经成为了一名后来者，而这名后来者又该如何后来居上呢？很显然，对于C-HR EV的售价，我们首先必须要打一个问号？22.58万元的起售价，已经跟奥迪Q2L e-tron和盛传降价的国产Model 3短兵相接，如果说国内消费者眼中的丰田还是那个开不坏的形象，那么，纯电领域的产品，是否也能得到消费者的认可呢？其次，目前国内汽车巨头们的电池大战正在激烈展开。大众买下国轩高科基本上板上钉钉，而半数的车企都用上了宁德时代，对于决定了一台车成本走向的电池，显然成为了纯电时代的车企命门。目前，丰田和松下的合资，无法根治国内电池的成本问题，而和比亚迪的合资也只有进一步加快进程，才能赶上全面电动化的国内市场变化，这一步，丰田必须要快。再者，留给后来者丰田的机会，依然离不开高质低价的基本市场逻辑，只有为消费者提供高质量的丰田产品，以及在成本环节不断的建立优势，以一个相对合理的价格进入纯电市场，才是丰田纯电后来者居上的不二法门。最后，回到今天的主角C-HR EV上来，这款车显然具备了浓厚的丰田色彩，可靠的电池、可靠的安全、新锐的造型、出色的性能……具备了种种优势，现在就看消费者如何投“票”了。
