中国建厂能成特斯拉“救命稻草”？

传闻已久的特斯拉在华独资建厂终于有些眉目了。

这个消息是在特斯拉全球销售主管任宇翔，于今年6月6日召开的特斯拉全球股东大会上披露的。特斯拉CEO艾隆·马斯克也进一步表示，与特斯拉在美国的工厂不同，新的“Dreadnought（无畏战舰，指中国工厂）”将同时生产电池和组装车辆。

一切看起来似乎都那么马斯克，从传闻中国工厂落地上海，到后来一段时间的寂寂无声，再到气候特斯拉上海公司成立，及至此次公开坐实要在中国建厂，特斯拉的一举一动总会牵动业界的神经。

但值得注意的一点是，特斯拉中国工厂落地上海，与过往传统车企在中国建厂实施国产化有很大的区别：首先，特斯拉中国工厂依然会落户在上海自贸区；其次，特斯拉并没有公布详细的建厂节奏和时间点；第三，在中国生产Model 3车型，并不能缓解特斯拉资金这个燃眉之急。

的确，此前国家就放宽政策，允许外资品牌在中国自贸区内独资建厂。特斯拉很好的用到了这个政策便利性，但其尚未明确是否已经获得中国相关部门的审批。

今年年初至今，特斯拉面临的最大的一个困境之一，就是如何提升Model 3车型的产能。原因在于，特斯拉并不通过投产售价仅3.5万美元Model 3，以满足马斯克 “为大众提供电动汽车”的长期愿景。因为现在投产入门级Model 3，可能会对特斯拉的财务造成致命影响。

刚刚过去的5月底，马斯克还公开表示，要想投产入门级Model 3，首先需要实现预定生产目标，然后实现目标成本。现在就投产低成本的Model 3会立即导致特斯拉陷入亏损甚至破产状态。“特斯拉需要实现周产量5000辆以上目标3到6个月后，才会考虑开始交付3.5万美元的Model 3。”

这里面最大的一个原因就在于，特斯拉现在很“缺钱”。据特斯拉发布一季度财报显示，特斯拉汽车一季度净亏损7.85亿美元，与去年同期净亏损3.97亿美元相比扩大90%，这也意味着公司一季度平均每天亏损872万美元。

在美国工厂，尽管特斯拉在机器人、组装线和设备上花费了大笔资金，但Model 3的产量迟迟难以提升，这也导致公司每个季度都要支出逾10亿美元资金。而选择在中国建厂，无疑是特斯拉希望改变其产能尤其是Model 3排产量的一个举措之一。

但现在看起来，即便中国工厂顺利获批，Model 3的快速生产依然不会在短期内实现。一般来讲，车企独资建厂需要一笔不小的资金投入（传统汽油车企业约为15-20亿元），加之后期招纳员工、采购零部件、物流等都是一笔不小的开支成本。

但目前的特斯拉，恰恰处在“入不敷出”的财政危机中。“特斯拉目前的处境很尴尬，一方面很缺钱，另一方面又要在中国建设整个产业链，包括电池工厂。对特斯拉而言，目前降低风险的方式是采取资金滚动的办法，首先从组装简单的车间开始，进入良性循环后在扩大建厂规模。”汽车分析师贾新光认为。

毕竟，在市场环境恶劣又极度缺钱的双重夹击下，市场已经不能给特斯拉任何犯错的机会了。从另外一个层面看，中国建厂又能在多大程度上解决特斯拉所面临的困局？

汽车是一个技术密集型的长周期产业。按照传统燃油车型国产的惯常流程，从配件商零部件开发到形成配套能力，再到整车厂生产出整车，最快需要3年时间，如此推论2020年前后将是特斯拉落地国产的日子。已经在资金泥沼中挣扎的特斯拉，又能否扛得住这样一个较长的周期？

除此之外，在自贸区（属于关外）允许外商独资兴建新能源汽车公司，若是销往其他非自贸区市场，实际上还是视同‘进口’产品，所以还是存在关税等。所以，从这个层面来看，传统外资品牌“国产化”的最大成本节省，在特斯拉这并不存在。

特斯拉在中国建厂能够获得“好处”仅在于：1、零部件采购‘就地取材’能够缩减一部分成本；2、中国的人工及制造成本相比美国会有一定程度的缩减；3、现地生产和现地销售，物流成本也相应会有大幅的缩减。4、可以最大程度上贴近中国这个全球最具潜力的电动车市场。

目前，特斯拉旗下电动车定位以及定价等，决定了其在很长一段时间内将是一个小众品牌，一旦在国内建厂生产，前期的巨大投入需要后期的销量来进行消化，在进口关税下调，乃至人民币不断升值对进口有利的情况下，特斯拉国产又会有着怎样的前景？

按照传统燃油车国产化的传统，一款车型一旦国产，价格就要往下走。比如：一款进口30万元的车型，国产价格一般都在20万元左右，有近三分之一的差价，如果成本控制不到位，对企业而言就很难实现。这也是为什么此前传统燃油车市场一直有“30万元以上车型首先考虑进口”共识的原因。

此间，马斯克也公开表示过，Model 3车型在中国生产会在售价上降低1/3左右的售价。但是在后续实际销售过程中，多出25%左右的关税，基本上也会将这款车型的售价拉平至与进口车型同等的水平。这也使其在“国产”后的市场运作过程中，性价比层面会大打折扣。

“即便Model 3能在2020年进入中国市场，也未必能够真正缓解特斯拉在华困境。”一位汽车专家告诉一品汽车。事实也正是如此，近两年中国的新能源市场迎来了高速发展，不论是自主品牌，还是合资车企，抑或是新兴造车势力，都在争相布局新能源车型和战略规划。而双积分政策的落地则进一步推动了车企在中国市场新能源战略的加速。

据专家测算，到2030年，全球汽车需求量约为16亿辆，全球新能源汽车需求量约为9.6亿辆。即使按照新能源汽车所占比例为30%测算的话，全球新能源汽车需求量约为4.8亿辆。可以肯定的是，新能源领域的争夺也势必将成为各大车企未来竞争的焦点。

这也就意味着，特斯拉不再是“一家独大”，而是要跟越来越多的竞争对手共同“抢食”。事实上，针对中国市场，各大传统豪华品牌车企已经在新能源汽车市场率先出手，并带来了丰富的新能源产品阵容。

宝马i3、i8，捷豹I-PACE等都是强有力的竞争对手。而蔚来、小鹏、拜腾等造车新势力也是一股不能忽视的力量，其旗下的纯电动车型也将有实力与Model 3一较高下。

面对严峻的财务危机下，Model 3的产能问题能否解决已成为特斯拉继续前行的关键之一，但国产Model 3何时才能投产，面对传统车企和新造车势力，“国产”后的Model 3从哪些层面塑造差异化优势等等，都是特斯拉需要在前期想周全的问题。

至少从目前的形势来看，在中国建厂并不是特斯拉走出困境的最好解决方式之一。当然，这也给与特斯拉定位类似的造车新势力一个警示：无论是传统燃油车抑或是纯电动车，最大的困难是在通往规模化过程中的体系力塑造，而这一点，目前特斯拉似乎还没有找到什么好的方法。