2020倒下的第一家车企！雷诺在中国到底做错了什么？
突如其来新冠肺炎疫情，让2020开年来便笼罩在一片阴云之下，惨淡的销量让整个汽车业界阴云密布。
4月14日，东风雷诺突然宣布将进行重组如一记惊雷，成为2020“倒下”的第一家整车企业。新冠疫情是压死东风雷诺的最后一根稻草，还是雷诺退出的最佳挡箭牌？
事件回顾
4月14日，东风汽车集团发布公告称双方已“签署不具约束力的备忘录，达成初步意向，雷诺将其持有的50%东风雷诺股份转让给东风汽车，东风雷诺停止雷诺品牌相关业务活动”。随后，雷诺集团发布在华全新战略：
1、雷诺集团在华将把重心放在轻型商用车和电动汽车领域。
2、雷诺集团将转让其在东风雷诺汽车有限公司所持有的股份给东风汽车集团股份有限公司。东风雷诺汽车有限公司将停止开展与雷诺品牌相关业务活动。
3、轻型商用车业务将通过华晨雷诺金杯汽车有限公司开展，充分利用金杯品牌资产和雷诺先进技术。
4、电动车业务将通过另外两家合资公司易捷特新能源汽车有限公司和江铃集团新能源汽车有限公司开展。
2013年东风雷诺合资公司成立，2016年首款国产车型科雷嘉问世，到2020年4月14日宣布重组，短短不足七年，雷诺在中国再次经历了一轮生死轮回。我为什么要说“再”？雷诺确实是第二次在华合资失败了。
前缘，三江雷诺十年纠葛
与广州标致、南京菲亚特这样大名鼎鼎的败走案例相比，三江雷诺可谓是默默无闻。雷诺早在1993年就找到了其在华第一个合资伙伴——航天科工下属的三江集团。1994年，三江雷诺在湖北孝感基地以CKD形式开始生产雷诺塔菲克（Trafic）车型。到1998年底，三江雷诺已建成涂装、焊装、总装三条生产线，具备年产15万辆能力。
雷诺可谓是最早一批进入中国的海外汽车品牌之一，可惜从1994年投产到2000年，六年间三江雷诺塔菲克总销量仅4100台左右。双方管理层始终没能达成很好的沟通，中方管理层人员后来回忆，直到2002年停产，八年来法方始终坚持塔菲克必须使用进口发动机，仅此一项就增加了5万元成本，很难具备竞争力。同时，在公司内法方人员拿着数倍于中方人员的工资，也不断激化双方矛盾。2000年，三江雷诺已经难以维系，三江集团考虑推出合资公司。
恰在此时迎来一线转机，彼时仰融执掌的华晨集团正如日中天，2001年华晨集团与雷诺达成国产甘果（KANGOO）车型的协议，华晨与三江集团母公司航天科工成立了“航天华晨”逐步接手重组三江雷诺项目。然而，2002年4月，仰融与辽宁省因华晨产权问题发生纠葛，仰融出走美国，华晨内部出现重大变动，三江雷诺项目随即也被抛弃。
2003年8月德隆集团入主三江雷诺，但很快德隆自身资金断裂，三江雷诺就此进入十年的产权纠葛中，成为雷诺重新进入中国的一大阻力。
反复纠结，错失入华良机
在与三江雷诺合资的时期，雷诺对中国市场其实抱有很大的野心。从1998年开始，雷诺与北汽集团开始了密切接触，并已经小批量试制了雷诺风景样车进行道路试验，北汽雷诺合资项目进展顺利。然而，1999年12月，法国政府向中国台湾出售军民两用卫星技术使得中法关系恶化，此时法国政府虽已不是雷诺最大股东，但仍然持有较大股份，北汽雷诺项目随即停滞。2001年，北汽转而与韩国现代接触并很快成立了北京现代。
1999年，雷诺与日产组成联盟，卡洛斯·戈恩出任日产CEO救回了死亡边缘的日产汽车。2002年9月，戈恩带领下的日产与东风汽车签订合资协议。而此时，三江雷诺正步入死局，雷诺-日产作为联盟，东风日产与三江雷诺分别占用了一个合资名额，在解决三江雷诺产权纠葛之前，雷诺已经没有名额成立别的合资公司。
接连的挫败让雷诺对重新进入中国国产变得更加谨慎，同时刚刚成立的东风日产尚在磨合时期。虽然当时就曾提出东风-雷诺-日产“金三角”的想法，但雷诺入华变得异常缓慢。同时三江雷诺由于牵涉包括地方政府在内的多方利益，产权纠葛变得十分棘手。期间雷诺曾试图与东风柳州在当地合资，但并没有太大进展，项目遗产并入了此后的东风风行品牌。
谁都不曾料到中国汽车市场在2000年以后沧海桑田般的变化，雷诺这一个迟疑便已错失了大好良机。2008年，雷诺迫不及待的启动了进口项目，很快国产计划也开始进入日程。2010年，东风雷诺项目其实就已经开始报批，不过牵涉到三江雷诺等问题，流程并不是十分顺利。2013年，武汉政府出面，东风汽车重组了三江雷诺项目成立了东风雷诺，三江集团让出全部股份成为东风汽车的供应商，停产十年后，三江雷诺终于有了一个圆满的结果，雷诺也重新回到了中国市场。
国产并没能救雷诺
2016年2月1日，东风雷诺武汉工厂建成投产，首款车型科雷嘉于当年3月18日正式上市。此时距离东风雷诺成立已经有过去了3年，依托于东风日产完备的供应商体系，与日产逍客等车型同平台的科雷嘉国产化率已经达到了80%。
不过这十余年间中国车市风云变幻，早已不是世纪之初狂涨之势。2017年，中国车市增势陡降，2018、2019两年更是自2000年来绝无仅有的负增长。此时中国虽以成为全球最大的汽车市场，不过全球主流汽车集团早已尽数进入中国，东风雷诺已成为最后布局中国市场的主流合资品牌之一，市场竞争异常激烈。
最早进入成立合资品牌的大众凭借在中国市场的强势发挥在跨国汽车巨头中站稳了脚跟，同时在中国消费者中有了极强的黏性与口碑，而同样位列跨国汽车品牌前列的雷诺在中国市场却已然是相对冷门的小众品牌。在市场认知度、二手车保值率等方面都收到了很大的影响。
大众等品牌数十年来潜移默化的培养了中国用户的用车习惯，同时BBA已然是难以撼动的豪华品牌三巨头。而中国消费者又有着极强的归类习惯，德系、日系、美系等概念深入人心，而同样来自法国的PSA集团两大品牌表现却并不给力，时常与市场背道而驰的做法没能“教育”市场，反而给国人留下了设计古怪的深深烙印，同属法系的雷诺自然也深受牵连。
2016年，刚刚起步的东风雷诺售出3万余台，2017年在增速放缓的情况下销量也陡然攀升到7.22万台。然而市场负增长的2018、2019两年，刚刚起步的东风雷诺深受重创，2018年销量跌至5.01万台，2019年更是仅售出1.86万台。在2016年国产之前，纯进口的雷诺品牌尚有3万余台的销量，能够有些许盈利。大幅投资国产后，销量猛跌却出现了巨额亏损，东风雷诺也成为东风系合资品牌中盈利能力最差的一支。
自2016年国产以来，东风雷诺在华投产了四款车型，包括科雷嘉、科雷傲、科雷缤三款燃油SUV车型及e诺一款电动SUV车型。如今看来，投产之初已然是东风雷诺最高光的时刻，重金邀请高光时刻的范冰冰代言，让2015广州车展雷诺展台水泄不通，也成为东风雷诺几年来给人们给人留下最深印象之事了。东风雷诺继承了三江雷诺的生产资质，初时仅能投产SUV、MPV类产品，并不能投产轿车车型。东风雷诺成立后加紧申请轿车生产资质，2017年得到湖北省政府批复开始改造生产线，在保持15万产能不变的情况下加入轿车生产线，当时预期最早需2019年方能投产轿车车型。
好在中国市场近年来对SUV车型极为垂青，不能投产轿车也并非憾事。不过科雷嘉、科雷傲相比同平台的日产逍客、奇骏却难以体现出优势，后者在市场多年已有深厚的根基，日产出名的“大沙发”座椅在雷诺品牌中不复存在，而前者却也没能交出更独到的产品特性。紧凑型SUV市场早已是几近饱和的红海市场，相对平淡的新产品实在难以杀入。
2018年在莫斯科车展首秀的阿卡纳（ARKANA）Coupe SUV车型原本将中国视为重点市场，虽相对小众，却也是能较早进入的一个细分市场，可惜距离正式上市还有三个月，东风雷诺却没能支持下去。据了解，雷诺早在2014年就已启动全新梅甘娜三厢和两厢中国版项目，而Clio等小型轿车才是雷诺旗下的宝藏车型，可惜不论是东风雷诺工厂条件还是中国的市场环境，这些小型轿车都并不适合。
此外，在雷诺-日产-三菱联盟内，雷诺主要负责小型车的开发，而科雷嘉、科雷傲以及中型轿车等车型开发主导权由日产负责，提供共享平台推出的雷诺车型针对中国市场进行差异化设计便愈加困难。而这些车型才是中国市场的销售主力车型，与同门品牌日产的内部竞争反而成为了限制雷诺在华发展的一大阻力。
戈恩事件，雷诺-日产-三菱联盟转向
1999年，雷诺入股日产达成联盟，成本杀手戈恩强势促成日产改革拯救濒临倒闭的日产。雷诺、日产成为了汽车界跨国联姻，高效沟通的典范。2018年底戈恩突然在日本被捕，一年后又神秘逃离日本回到故乡黎巴嫩，戈恩事件成为全球关注的一桩奇事。直至此时，素来看似和睦的雷诺-日产-三菱联盟背后的嫌隙才隐约浮出水面。
雷诺、日产达成联盟之时，日产对救自己于水深火热之中的戈恩乃至雷诺自然也颇怀敬意，“戈恩事件”之后，看得出双方的高效沟通却也是在特定背景之下。看回东风雷诺，没有这般背景下双方的沟通就不似那般高效了。从2013年成立至今，不足七年间，从雷诺中国区总裁、东风雷诺总裁到营销副总裁都接连换帅，东风雷诺始终没能形成一个强有力的管理团队，由此带来的却是公司内派别林立，在不尽如人意的市场环境下，过高的内耗后果就变得愈发严重。曾有高管在员工会议上指出，刚刚起步的东风雷诺已经深受“大公司病”的拖累。
作为后来者，东风雷诺在经销商网络建设上已然成为软肋。公司成立之初雷诺整合此前进口雷诺经销商资源建立了92家独立的经销商网络，随后逐步扩展到百余家。然而东风雷诺始终没能很好的把控经销商渠道，后期为了吸引更多的新经销商加盟投入了大量补贴，却引发了区域内经销商恶性竞争。新经销商利用补贴大幅降价，而对老经销商始终没有有效的保护政策，对经销商信心以及品牌形象都造出了难以补救的影响。
九十年代雷诺在中国市场遇挫，将重心转移到了南美等市场。东风雷诺是戈恩时代主导的重要项目之一，力图重回中国市场，然而再度接连亏损。“戈恩事件”后，恰逢全球汽车市场下滑，控制成本自然成为雷诺的重中之重。今年2月，雷诺临时首席执行官克洛蒂尔德·德尔博斯（clotilde·delbos）表示将在3年内削减至少20亿欧元（约合人民币154亿元）的结构性成本。接连亏损的东风雷诺已然成为重点对象，针对媒体疑问，洛蒂尔德曾表示对中国合资公司的资产 “将会重新进行评估，并进行成本控制”。
2014年东风雷诺刚刚成立，时任集团总裁的戈恩雄心勃勃的表示虽然进入中国已晚，但雷诺在中国的销量预计仍能达到80万台。虽然是一句没有设定年限的豪言壮语，也足见东风雷诺起步时的野心。显然戈恩高估了中国市场和雷诺的表现，2016年投产的东风雷诺工厂产能为15万台，2017年雷诺销量大增时，东风雷诺工厂二期项目也开始筹建，虽中途紧急叫停了二期项目，但销量“急刹车”的东风雷诺结构性成本已居高不下。
今年1月末爆发的新冠肺炎疫情直接影响了经济环境，位于疫情最严重的武汉的东风雷诺工厂被迫停工，两月间没有一台新车下线。说疫情严重打击了东风雷诺却也是实情，但显然不是东风雷诺最要紧的问题所在。3月30日东风雷诺武汉工厂开始复工，此时雷诺全球工厂皆已陷入停滞。疫情之下，雷诺相继闭了在法国、斯洛文尼亚、摩洛哥、土耳其、葡萄牙、北非以及位于南美的7座工厂，并停止了对印度市场的输出。此时武汉工厂已成为雷诺全球仅有的两家恢复生产的工厂之一。
此时不退更待何时？新冠疫情成为雷诺黯然退出的绝佳理由。外媒自然将雷诺退出东风雷诺描述为疫情之下遭遇重创的悲壮之举，将雷诺退出在海外市场可能出现的影响降到最低。而东风也乐得抛开这一前途未卜的不良资产。铃木、DS之后，东风雷诺成为近年来又一个倒下的合资品牌。
善后，东风雷诺何去何从？
截止目前，东风雷诺双方签署尚是不具约束力的备忘录，具体善后事宜尚未有明确的措施。在雷诺集团的公告中，雷诺表示并不会退出中国市场，未来将继续在华晨雷诺大力轻型商务车市场，同时易捷特、江铃新能源两家雷诺入股的企业也将继续发力中国新能源市场。而关于雷诺车型售后问题，雷诺表示“将通过雷诺经销商，同时利用联盟的协同机制，在中国继续为30万雷诺车主提供优质客户服务”。当然这还是模棱两可的公关术语，具体措施还有待后续观察。
关于雷诺乘用车未来在华如何发展，雷诺也仅表示将择期公布。当下亟待解决的是东风雷诺将何去何从，双方备忘录表示雷诺将出售持有的全部股份给东风汽车集团，东风汽车集团又将如何处置这些资产？
近几年来，随着市场环境每况愈下，昌河铃木、长安铃木、长安PSA接连倒下。其中昌河铃木挂牌出售至今无人问津；长安铃木在铃木退出后，目前仍依托现有车型以铃木标识在售；长安PSA则将DS工厂等资产尽数出售给了宝能集团。目前尚不明确东风雷诺未来将以何种方式延续。据东风雷诺内部人士爆料，东风将在7月份接手东风雷诺工厂，未来将不再使用雷诺商标，很大可能成为东风汽车旗下的自主品牌基地。
雷诺退出之后，东风日产仍然维系着东风汽车与雷诺-日产联盟间的亲密关系，本次退出也可以看作双方友好协商后的妥善处理。目前，东风旗下依托日产技术打造的启辰品牌已经积累了多年经验，官方也早已将启辰合资自主品牌的身份转换为自主品牌。笔者认为，东风汽车可以借鉴启辰经验，利用好东风雷诺的现有资产。
雷诺方面，公告指出退出东风雷诺后，雷诺并非将退出中国市场。2017年，雷诺1元收购了华晨旗下负债累累的金杯49%的股权，雷诺与华晨再续2002年错失的良缘，借金杯布局雷诺在中国的轻型商务车市场。据悉，华晨雷诺将在今年下半年推出雷诺品牌的轻型商务车型，并有意将华晨雷诺金杯打造为雷诺全球新的轻型商用车出口基地，未来将出口南美等市场。推出东风雷诺后，华晨雷诺的步伐将进一步加速。
而对于中国快速发展的新能源市场，雷诺也不会放手。早前雷诺出资8.5亿元与东风、日产联合成立了易捷特，首款车型e诺已于2019年末正式上市。未来雷诺将继续与东风在易捷特项目继续合作，将雷诺e诺打造为全球车型，基于“Dacia Spring”概念打造的e诺欧洲版车型预计将在2021推出。
此外，2019年8月，雷诺增资10亿持入江铃新能源50%的股份，取代江铃成为其最大股东。雷诺表示，江铃新能源已引进雷诺的质量管理体系和技术2022年之前推出4款核心车型，未来将发力共享服务及网约车市场。
总结
从1993年的三江雷诺到2016年东风雷诺科雷嘉问世，雷诺在中国无疑是“起了个大早，赶了个晚集”。十余年来，极速增长的中国汽车市场如今已是全球最大的单一汽车市场，但也面临着增速放缓乃至负增长的窘境。世纪之初那个任意合资品牌进入都能迅速掘金的时代已然过去，从铃木到东风雷诺相继败走，无疑是一记记警钟。2020年以来，新冠肺炎疫情之下今年的车市愈发艰难，谁又会成为下一个倒下的汽车品牌？不止合资品牌，包括自主品牌也许警醒，中国车市已经进入需靠硬实力拼杀的时代。
作者 | 太平洋汽车网 郭睿
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