越酷越悲催！那些年，那些“个性至死”的车（下集）

书接上一回——《越酷越悲催！那些年，那些“个性至死”的车（上集）》

奇瑞QQme堪称汽车设计界的“战斗鸡”，别人的丑都只是污了观众的眼睛，它的丑却是劳民伤财的——鲜少有汽车的外形设计会因为影响道路安全而被投诉的。

简单说来，QQme的设计就是把车头“ctrl +v”成车尾，从而造成一种“影分身”的错觉。这奇葩的主意也不是谁想出来的，正是当时的一位新锐设计大师Enrico Fumia。这位大神来头不小，Ferrari F90、Maserati 3200 GT都出自他手。

为创新而创新，在很多时候都不会是一件好事。不过也没关系，设计不行嘴巴来凑，QQme的设计理念很是高大上：“革命性地采用了前后对称、里外一致的世界级的时尚设计理念。”

你看，老外设计师还是很懂中国企业领导的想法嘛——设计如何不重要，重要的是“革命性”和“世界级”这六个字。因为在QQme诞生前，美国通用旗下子公司通用大宇以不正当竞争为由，正式控告奇瑞QQ抄袭其产品Matiz的设计。

在那场官司中，奇瑞也知道对方的胜诉不高，但被套上“山寨”之名，却很是不爽，所以它不惜重金请Enrico Fumia来站台，只是万万没想到老司机也会把车开进沟里。

最终，QQme就像是 “官宣‘QQ是原创’”的一纸通告，用过一次就被丢弃了。2008年底，QQme在中国的横店横空出世后，仅仅在2010年稍作改款就再无音信。

从奇瑞的销售模式也知道这款车注定是电视剧里出现一集就会死掉的角色——采用订单式的生产方式，也即订一辆生产一辆。从下订到提车，客户需要等待15个工作日。这种生产模式对于只需五六万的微型车来说，还真是稀奇。

提到日产蓝鸟，你会想到哪台车？“Bluebird”？确实，躺在生产线半个世纪之久的Bluebird，也算是日产里最成功的车型之一。但我们今天聊的“蓝鸟”非彼“蓝鸟”，而是LANNIA。

2015年，东风日产正式推出“YOUNG NISSAN”年轻化战略，并顺势推出了许多定位运动化、年轻化的产品，其中就包括了蓝鸟LANNIA。为了契合这一定位，东风日产不仅还原了friend-me概念车的设计——只是在细节上略作修改，还请来了中国本土的90后设计师参与设计。

对于这台车，东风日产寄予了厚望：“希望LANNIA蓝鸟可以成为年轻人喜爱的潮流座驾，能够满足年轻人对于专属座驾的一切幻想。”

只是万万没想到，最终出来的结果会引起一番争议——前脸和屁股，蓝鸟的设计还算是正常，争议最大的地方在于侧面的比例，感觉看哪哪不对。

在汽车外形设计中有一个很重要的点，设计师把它称之为视觉重心（Visual Weight Center）——A、B、C柱延长线的交点。这个点可以用一句话来概括：“越是运动的车，它的视觉重心越低，越靠前。”

简单举几个例子——

对于普通家轿而言，视觉重心一般会在B柱的延长线上；但对于定位运动的家轿而言，例如昂克赛拉，这个点一般会在B柱靠前一点的位置；超级跑车就更是极端，直接就在驾驶员上方；像红旗L5、劳斯莱斯这种较为端庄典雅的车型则会传承贵族马车的传统，把视觉重心放在后排。

但蓝鸟的视觉重心和它的定位很不相符——落在了后排，且落点比较高，最终出来的效果就是不伦不类。其实稍作换位思考也不难想象蓝鸟的设计初衷——既想要运动，但也不想失去后排乘客的舒适性。

但世事就是如此，顾此容易失彼，蓝鸟的设计失败直接体现在了销量上。蓝鸟的定价并不贵，9.59-13.39万，和轩逸相差并不多，但销量却远不及轩逸的零头。前者最近一年的月销量基本在四五千，而轩逸动不动就是四五万的销量。

在豪华品牌里找几个长得丑的车型，英菲尼迪ESQ绝对会躺在清单里。事实上，它也不算是豪华品牌，不过是日产Juke换个标罢了。

和克莱斯勒PT漫步者一样，英菲尼迪ESQ的设计也是走复古路线——1960年代比较流行的“可乐瓶造型”。这一造型最先应用在喷气式飞机，目的是为了减少跨音速时急增的空气阻力。

采用这一设计的车有很多，但也正如你所见，基本上都是超级跑车、美式肌肉车，譬如1960年的福特 Mustang、第三代雪佛兰 Corvette、兰博基尼Miura……，鲜少有普通的轿车和SUV。

但日产的工程师就偏不信邪，硬是要做跨界，好让ESQ的“小钢炮”身份能一眼被消费者认出来。当然，它倒是能一眼被认出来，只是不是因为“小钢炮”的肌肉感，而是因为丑。

其实ESQ身上有不少到现在还流行着的元素，例如分体式的大灯、隐藏在C柱的车门把手、高腰线和狭长的侧窗……只是强扭的瓜不甜，硬凑的设计不好看——ESQ的每一个元素单拎出来都不算难看，但组合起来就有种违和感

如果不是设计，我想英菲尼迪ESQ会火一段时间，因为它算是打开了一个全新的细分市场——豪华小型SUV，即便到现在，20万以内的豪华品牌SUV也没几款。但可惜的是，ESQ在2014年进入中国市场后就偃旗息鼓了，再也没有更新换代。

跨界扯到蛋的，除了英菲尼迪ESQ外，还有双龙爱腾。

Coupe型的SUV现在很火，吉利、传祺、长安和哈弗无不在推进Coupe车型的落地。面对这些小弟，双龙爱腾可以不屑地撂下一句话：“那都是几年前，大哥我玩剩下的。”

当然，它还有半句话没有说出来——“只是玩火上身罢了。”

“个性至死”的10款车中，从车头丑到车尾的车型真不多，双龙爱腾算是其中一位——车头挂着的“三角裤”、为跨界刻意打造的溜背线条、臃肿肥大的车屁股……如果丑是一种罪，那在它身上的每一条线、每一个曲面、每一个元素犯下的都是原罪。

李常务的这一段话，让我想起了张国荣的那一首《我》：“我就是我，是颜色不一样的烟火，天空海阔，要做最坚强的泡沫。”

可惜的是，双龙在中国还是坚强不起来。在双龙和上汽合作陷入困境以后，双龙在中国市场的发展受到了一定的打击，导致其在中国的市场份额出现萎缩。爱腾自2006年上市后，其在国内的最新消息也止步于2015年。

如果有什么“评丑”文章把第一代菲亚特Multipla漏掉了，那是失职！在“丑”这件事上，Multipla敢认第二，也没人敢认第一了。这一点，它的“获奖”清单就是最有力的证据——

2000年，在“Top Gear Car of the Year”评选中，它获得了“最丑陋之车”的奖杯；

2008年8月，《每日电讯报》在“100辆最丑陋汽车排行榜”中将其列为第二名；

2014年1月，《Car Throttle》将其评为有史以来最丑的汽车；

2018年2月，《星期日泰晤士报》将其列为最丑的汽车，其评语甚是恶毒：“我宁愿走路也不愿被人看到在Multipla车内，因为那是一种耻辱。”

……

你看，很少有车能一直被骂二十年之久的，但菲亚特Multipla做到了。

抛开它的外表，Multipla的内饰设计还是相当不错的。在空间的利用上，Multipla堪称一绝——当时别人的前排座椅都是两个座位的，它却有3个。这一设计在2005年的时候也被本田的FR-V借鉴过去了。

但无奈，这市场以貌取“车”的消费者还是居多。即便菲亚特Multipla在2004年进行了“整容”，让设计回归到大众审美的水平，但也只延长了6年的寿命。

2010年，菲亚特Multipla宣告停产。

（全集完）