对标入门级BBA，凯迪拉克CT4能否一战？

大家好，我是兔子。

先前三刀在《凯迪拉克CT4、大众途铠、ix35行情分析》中，聊到了凯迪拉克新上市的CT4，三刀认为，这台车不太会对传统的BBA入门市场造成冲击。

而现在这台车正式上市了，我也产生了一些不同的想法。

第一，CT4这台车延续了凯迪拉克关于“所有的伟大，都源于勇敢的开始”的故事，而CT4现在作为凯迪拉克车型的入门产品，作为凯迪拉克的一个新开始，这个起点并不算低，但是价格却不高，毕竟23.97万元的起售价，让CT4这台车在同级别内成为了“最亲民”的后驱车。

加上凯迪拉克常见的降价促销策略，当这台车过了新车上市的尝鲜期之后，优惠就会不断走高，之后的价格我相信会非常具有诱惑力。

第二，相比于同价位的入门级BBA车型，凯迪拉克CT4的操控更好。

前置后驱的布局，加上变速箱位置更靠近车身中部，还有这台车的蓄电池都被挪到了后备箱，让CT4成功实现了50:50的前后配重比，大家最为熟知的宝马3系就是这样的配重比，而宝马3系也凭借操控优良的口碑，成功的俘获了大批的忠实拥簇。

纵向布置的发动机，使得发动机舱内拥有更大的横向空间，CT4将传统的麦弗逊独立悬架的单下摆臂式结构，升级为双球节式结构，这样就能换来更好的转向手感和车身动态表现，并且在机械式可变传动比转向齿条的辅助下，这台车最小的转弯半径仅为11.1米。

第三，BBA入门车型都是前驱配小排量发动机，而凯迪拉克依旧为这台车配备了一颗2.0T发动机，而且在同系车型中没有高低功率之分。

这颗2.0T的发动机，其实就是CT5上那个发动机降低了功率，但尽管如此，这颗机头仍然是达到237Ps/350Nm的水平，配合那台8AT的变速箱，百公里加速6.9s，独有的Tripower可变气门管理技术可以让它在“四缸高性能模式”、“四缸经济模式”和“两缸超经济模式”三种模式间切换，而这种可变气门管理技术，让CT4的百公里油耗低至6.7升。

然而，这台车还是有几个问题。

第一，入门版配置低。

凯迪拉克CT4只有两个配置，但是只在25.97万的精英版上，才有Moli真皮座椅、副驾电动调节、前排座椅腿托调节、Bose Premium音响、自动雨刷、倒车影像、前驻车雷达这些配置。

第二，内部空间小。

虽然CT4的车长达到了4760mm，轴距也达到了2775mm，但是这台车的内部空间，尤其是后排空间，并没有想象中的那么大，甚至可以说是偏小的，对于有较高家用需求的人来说，这样的空间可以说有些差强人意了。

第三，原厂车轮制动配置不如人意。

相比于先前ATS-L标配的BREMBO四活塞刹车，新上市的CT4却全线取消了这一配置，而且即使是比它高半个档次的CT5，也只在官方售价33.97万的28T铂金运动版上才配备了BREMBO的刹车，让我不禁有种换代减配的感觉。

至于17寸或者18寸前后一样的轮胎配置，亦或是马牌的这套静音胎，我倒是觉得没什么必要去吐槽，毕竟上一代ATS-L原厂圈胎配置也很一般，很多人回去之后都会自己改掉。

相比于更加看重空间和舒适度的老一辈购车者来说，新生代的、年轻的购车群体的需求正出现转折式的改变，他们可能会看重品牌，可能会考虑家用，但是更多的人，尤其是以年轻的男性购车者来说，他们还会去看动力、看操控、看后期的改装潜力。

而这正是凯迪拉克CT4不惧怕那些入门级BBA的地方。

凯迪拉克作为二线豪华品牌领军者，其本身的品牌力毋庸置疑，加上现在上市的CT4本身的配置确实不错，而且后驱+2.0T发动机的可玩性也确实比那些入门级BBA更强，很多之前倒戈投向BBA的年轻人，很难不被凯迪拉克这一套组合拳拉入麾下。

就我自己来说，如果我买一台CT4回来，我可能会去参考CT4-V的造型来玩玩外观，或者只是单纯的降一下车身，改一下轮毂轮胎，换个4活塞刹车套装。

如果有再多的闲钱，那无论是走性能路线还是走姿态路线，都可以，正所谓“多寡随意、丰俭由人”。

所以，凯迪拉克CT4这台车，只要优惠后价格下探到20万以内，这台车将会吸引不少年轻群体去购买，毕竟相比于领克03+或者GOLF GTI，凯迪拉克即使原厂性能比不过他们，但至少在品牌上更有优势。

毕竟，小姐姐可不认识什么Lynk&Co，也不了解GTI到底代表了什么，但是她们知道，这个盾牌LOGO似乎在哪里见过，而且还档次还挺高。

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