合资车为啥要减配？看看这些车的优惠力度，不减配都说不过去

最近几年，随着中国汽车行业的透明度越来越高，相关检测机构的持续诞生，以及有关汽车的相关媒体数量猛增，很多“不为人知”的车界秘密被持续的曝光出来，尤其是最近两年，有关合资车的持续减配，成为很多消费者和媒体热议的话题。而且一种新的情况是，随着中国汽车市场越低迷，合资品牌产品的减配情况已经被摊到了桌面上。

如果说几年前合资车的减配还只是体现在配置层面，尤其是舒适性配置，比如十几万的车装个织物座椅，没有中控屏，装个钢制轮毂等等，但是在核心的技术和安全性方面并不太打折扣。但是最近两年，很多合资车的减配已经开始“深入骨髓”，也就是在关乎车辆和驾乘人员安全的配置和结构上出现了减配。最近两年横空出世的碰撞测试机构—中保研成为检测车企在产品结构性安全是否减配的一个“照妖镜”，很多外表光鲜亮丽的合资车，在中保研的严苛测试之下，原形毕露，是不是出现了减配，和海外市场同款车型一对比，结果一目了然。

那么要说最近一段时间，在结构性安全性方面减配的突出案例，就是全新帕萨特。全新帕萨特在中保研25%偏置碰撞测试中，A柱严重变形，左前方侵入量过大，方向盘发生比较明显的横向位移，导致假人头部没有与前安全气囊发生正面接触，假人头部两次碰撞车内硬结构，在加上没有头部侧气帘，车内假人的头部、颈部、腿部、脚部均受到程度较大的伤害。全新帕萨特也因此成为中保研碰撞测试至今，在正面25%偏置碰撞测试中表现最差的一款车型，而对比美版帕萨特在和中保研碰撞项目基本一致的IIHS中的优秀表现，其实很明显，国产全新帕萨特在结构性安全方面，严重减配，这已经是一个不争的事实了。

先不说为什么合资车为什么“要”减配，我们先来说说为什么能减配！其实主要原因就是没有一个汽车安全标准，尤其是和中保研标准相对一致的高安全标准。上汽大众也说了，全新帕萨特在安全性方面的设置完全符合C-NCAP的五星安全标准，所以至少在硬性指标方面是没什么问题的。但是问题就在于C-NCAP的碰撞测试标准实在太低，撞出五星评价的难度和喝凉水没有多大区别，加上C-NCAP本身还是一个盈利机构。所以整体而言，对于大多数合资厂商来说，只要他们愿意，几乎都可以在国内对车辆安全性、舒适性配置进行减配，安全性标准这么低，尚且可以减配，舒适性配置就更不用说了。

接着我们说回为什么要减配的问题，其实到底很简单，那就是要赚更多的钱，但是在我们看来，随着中国车市的持续低迷，现在很多厂商的减配只是为了更好的生存，当然这不是洗地了！举个例子，马自达作为日系品牌之一，在丰田、本田、日产销量强劲的情况下，销量却每况愈下，很多消费者将结果归咎于马自达厂商过去执着，不舍得降价，好像很有道理的样子。

但是之前中保研刚刚完成对马自达3最低配车型的碰撞测试，结果显示，马自达3几乎是目前日系紧凑型轿车中整体结构最安全的一款车，不仅取得了6项全优，而且各个细分项的得分也远在优秀评价线之上，甚至要比很多合资中级车的安全性表现更优秀。所以在我们看来，马自达坚持全球车型的安全性统一标准，必然导致利润空间不大，唯一能降价的可能性就是减配，节省成本，但是过于执着的马自达并不愿意这样做，所以销量越来越差。

但是对于帕萨特这种“畅销车”来说，为什么要减配，其实就是为了可以更大幅度的降价，价格降下去了，竞争力自然就上去了，就拿之前的2019款帕萨特来说，我们看到的最大优惠可以高达8.5万元，入门车型的价格可以低到11万多的样子，那么在这种情况下，厂商想要挣钱，就只有一条路，那就是控制成本，这么大的成本控制如何完成，似乎就只有减配一条路了。

所以在标准较低和市场竞争两种作用之下，一些合资厂商便开始了“减配之旅”，从一开始的舒适性配置到如今的安全性结构减配，当然这其中也不乏很多消费者对某些品牌过分迷信，导致这些厂商明目张胆的减配却不担心遭到市场的“报复”！