【试驾视频】当昂克赛拉变身SUV，抢先试驾马自达CX-30

马自达推出 CX-5 与 CX-3 车系后，以及中国市场的CX-4之后，已逐渐成为除昂克赛拉外的品牌销售主力之一。其中 CX-4 的车系，其车名排序介于 CX-3 与 CX-5 之间，其长达 4,633mm 的车长，再加上较为流线斜背的身躯，反倒较象是阿特兹底盘加高的跨界跑旅版本。

直到 2019 年 3 月，马自达终于在法兰克福车展舞台上推出名为 CX-30 的跨界SUV，强调其并非原先外界推测的 CX-3 第 2 代或后继车，而是介于 CX-3 与 CX-5 间的全新车型，更是 马自达继第 4 代昂克赛拉之后，第 2 款采用 Kodo 2.0 设计与 Skyactiv-Vehicle Architecture 车体架构的新世代车款。

究竟马自达发表 CX-30 这款全新跨界战将后，能不能和 CX-4、CX-5 共同分进合击？它只会是一款加高的昂克赛拉吗？将是试车组于台湾欲透过试驾 CX-30 旗舰进化型探究的答案。

加高的昂克赛拉吗？CX-30 细节处大不同！

首先从车身尺码而言，诚如前面所述，CX-30 的尺码定位介于 CX-3 与 CX-5 之间，所以其长宽高来到 4,395mm x 1,795mm x 1,540mm、轴距为 2,655mm，尺码比 CX-3 更大，比起 CX-5 达 4,550mm 的车长略小。但相较于有着同平台血缘关系的昂克赛拉，CX-30 的车长与轴距各少了 65mm、70mm。

此次 CX-30 总设计师柳泽亮提到，CX-30 设计时针对较多机械停车位的市场，车高部分控制在 155 公分以下。相较 CX-3 配置鲨鱼鳍天线而需压低后座车高，CX-30 因改采后挡风玻璃天线设定，所以可将车高维持在 154 公分，却不需压低后方车顶线条。CX-30 也比起车高达 168 公分的 CX-5，更具停车便利性。

从外观上来看，CX-30 同样采用与昂克赛拉相同的新一代 Kodo 魂动 2.0 设计，但相信许多人一眼看去、目光焦点便是车身周围大面积的黑色防刮浪板，在车头前下气坝、前后轮拱、车身周围、后保杆等处皆有采用。柳泽亮设计师指出，此举除彰显跨界粗犷特质外，最主要是因 CX-30 车身较短、较高，放大防刮材质面积，有助于让整体视觉感受更为修长。

在其他造型细节部分，车头处的 7 角形水箱护罩与镀铬魂动之翼，相较昂克赛拉在面积上较小，但造型更为立体深邃，头灯处的镀铬魂动之翼甚至比起前保杆更为外突。CX-30 的不同处还在于其保杆下方还多出 LED 小灯之配置，除照明外其灯条还同时整合方向灯功能，搭配上方的 LED 主动式头灯组，还能在打方向灯或双闪灯时展现出类似心跳的动态效果。

车侧方面，旗舰进化型足下的胎圈为 18 吋 5 辐银灰铝圈、配胎为 Toyo Proxes R56，车顶的线条特别在过了 D 柱之后才拉斜，既保有后座车室空间、亦能营造修长的体态。

相比于昂克赛拉的长轴距 CX-30 在车头短截些许，设计师柳泽亮也提到，其车侧钣件弧度虽同样与昂克赛拉采用 Kodo 2.0 简约且呈现光影变化的手法，但昂克赛拉是从前轮拱后快速改变线条、并于后轮上方收束，反之 CX-30 的 2 道曲面弧度是接续往后轮延伸，所以两款车倒映的方向刚好相反。车尾则仍有 马自达近期SUV类似锐利双眼的 LED 尾灯组，搭配尾门钣件的弧型摺线，整体在臀部更为圆润。

不只是专注于驾驶者，CX-30 内饰铺陈锁定「全员舒适」

进入 CX-30 的车室后，相信许多人一晃眼也觉得与昂克赛拉很类似，但其实两者间也大不相同。昂克赛拉 整体座舱是以围绕驾驶者作为布局，但 CX-30 却是着重于家庭取向、全员舒适的空间，原厂强调其以日本传统建筑的「间」文化为发想，创造出包覆感与开阔感兼具的内饰设计。

所以除了与昂克赛拉大致相同的 3 辐式方向盘、7 吋数位仪表、8.8 吋悬浮式荧幕、空调出风口外，整体的中控台布局则有不同。CX-30 在中控台上方、车门板、中央鞍座与大型化中央扶手等处，采取不同于昂克赛拉车系的 Two-Tone 双色内饰。以试驾的旗舰进化型为例，其就是在上述等处采用醇厚棕涂装的皮革、软质塑料包覆，旗舰进化型可在座椅选用黑色或白色真皮，其余车型则是蔚蓝海涂装包覆加上黑色内饰座椅设定。

标配的 7 吋仪表、8.8 吋悬浮式荧幕，同样采品牌最新的 Mazda Connect 界面，并配有 Apple CarPlay 与 Android Auto 连接机能，但原厂因荧幕离驾驶较远、考量行车安全而不再让荧幕支援触控功能，仅能透过中央旋钮与按钮进行操作，便利性上稍嫌可惜，内建语音声控系统的辨识度也属一般，并没有支援连网智慧语音助理。不过其中央荧幕内透过选配的原厂 3D 导航，可分屏显示图资与路径、或者多媒体音乐信息，清晰的前挡投影式抬头显示器，再加上聆听效果不俗的 12 支喇叭 Bose 环绕音响，整体车室铺陈仍旧相当具质感。

座椅布局部分，CX-30 前座同样拥有可符贴人体「S 曲线」的剪裁，来支撑乘坐者的头部、脊椎、骨盆，笔者认为其取得包覆性与舒适性的平衡点，但 CX-30 还比起昂克赛拉多出真皮包覆、以及驾驶座 8 向电动座椅的配置，座椅椅面也采棕黑双色透气真皮，相信也是会让昂克赛拉车主钦羡的配备。

后座空间方面，CX-30 受惠于 2,655mm 的轴距、比起 CX-3 多出 80mm，整体在后座膝部空间放大不少，以笔者 178 公分的坐姿乘坐，膝部空间约为 1 拳 4 指、头部也因车顶线条挑高来到 4 指，后排具有出风口，但因主要设计目标为 4 名成人乘车、再加上海外有 AWD 版本，中央底板隆起面积仍略高，较不适合后排坐 3 名成人长途行车，另外未能调整后座椅背倾角也略为可惜。

CX-30 的后排座椅同样支援 6/4 分离倾倒，但旗舰进化型因搭载 Bose 音响，所以整体容积仅为 422 至 1,424 公升，比起其余车型的 430 至 1,432 公升略小。另外，CX-30 除了尾门开口放宽、行李厢门槛亦设定在适合拿取行李的 731mm 高度，旗舰进化型在后尾门还具有便利的电动尾门配置。

CX-30 保有驾驭乐趣，但兼顾舒适、细腻的行路质感

在谈 CX-30 的动态之前，摊开其动力数据与底盘设定来看，其采 2.0 升 Skyactiv-G 自然吸气汽油引擎单一动力，其压缩比为 13.0:1，搭配 6 速 Skyactiv-Drive 手自一体变速箱附运动化换档模式下，最大马力输出为 165 匹/6,000 转，最大扭矩输出则为 213N.m/4,000 转，国内统一采前轮驱动设定、并无 AWD 车型，悬挂为前麦佛逊、后扭力梁配置。最小离地高度部分，CX-30 为 175mm，相较于昂克赛拉的 140mm 有着更好的地形穿越性。

相信许多人看到这边，一定也会想说，CX-30 不就是加高的昂克赛拉吗？其实并不然，把 CX-30 开起来后，最让笔者感到惊艷的就是其行路舒适质感。

先前笔者在试驾昂克赛拉时有提到，新一代 Skyactiv-Vehicle Architecture 车体与底盘虽是以朝向舒适行路质感为目标，刚性与底盘扎实性更胜品牌旧世代车款，但在昂克赛拉上为保有一定的运动化路感，所以其悬挂避震器初段的回弹、配胎胎壁仍偏硬，或许对提供驾驶丰富的路面信息反馈，不过对同车的乘客而言，昂克赛拉回弹坑洞的感受略为直接，舒适性稍有减损。

CX-30 在设计之初则是以全车 4 名成人舒适移动为目标，所以产品开发负责人佐贺尚人就特别提到，比起昂克赛拉偏运动化的路感，CX-30 更着重的是行路舒适性，举凡弹簧、避震器、配胎等设定都与昂克赛拉有所不同。笔者在试驾时确实感受到，CX-30 因较高的离地高，悬挂结构先天上就比起昂克赛拉有更多空间消弭路面坑洞，再加上避震器初段、以及配胎回弹设定偏向舒适，CX-30 面对许多路面起伏较大的断差，不需要大幅降低车速通过，也不会让车内乘员带来不适。

这样代表 CX-30 算彻底向舒适靠拢吗？其实也不尽然。笔者认为 CX-30 虽然是以行路舒适为目标，但传统 SUV 车款先天最容易碰到的侧倾，在 CX-30 采用低重心、车高不超过 155 公分的架构，加上底盘支撑性十足的弹簧，实际上其过弯侧倾幅度并没有比昂克赛拉多出很多，依旧保有一定的运动基因。

较高的坐姿除便利于进出车内，较高的视野在过弯时 CX-30 确实让驾驶更能掌握路况，短车头设定也让 CX-30 在市区穿梭相当容易，方向盘整体转打的反馈偏轻、但指向性精准，过弯时车尾有时还会微微向外摆动，在过弯灵活度可说亦不亚于昂克赛拉，可说拥有一定的驾驭乐趣。

在动力的传递上，CX-30 因采取自然吸气设定，其输出仍是以线性、顺畅为主，引擎声浪调校偏向热血，加速时的贴背感受却未若涡轮引擎直接，不过整体而言其动力日常使用仍相当充足，6 速手自排的档位衔接相当顺畅，必要时还可透过手动换档或 Sport 模式延后升档时机，未配置换档拨片则是一个小缺憾。刹车初段反应则偏软，驾驶需花时间熟悉其节奏，但制动力仍足够；车室的隔音则相当不俗，在车室内感受到的风切声、胎噪微乎其微，提供舒适愉悦的行车氛围。

全速域 MRCC 等列标配，CTS 车道维持未支援高速域略为可惜

CX-30 将多项 i-Activsense 主动安全科技列为标配，包含全速域 MRCC 主动车距控制巡航、SBS 前行刹车辅助、LAS 车道偏移防止等皆在列。但旗舰型、旗舰进化型，更进一步搭载 360 度环景辅助、CTS 巡航模式车道维持辅助、SBS-R 倒车刹车辅助、SBS-RC 后车盲区刹车辅助等科技。

CX-30 的 SBS 系统与昂克赛拉相同，同样支援日间与夜间的行人侦测、自行车则仅支援日间，其针对车辆为时速 4 公里以上作动、对行人与自行车约 10 公里至 80 公里。SBS-R 为倒车时速约 2-8 公里时，侦测到后方障碍物会警示或辅助刹车；SBS-RC 为倒车时速 0-10 公里时，系统主动侦测车尾左右视觉死角内的来车，必要时介入刹车。而 CX-30 的 360 度环景虽然还是有传统分隔线，但其可多角度切换，显示效果也相当清晰。

CX-30 的全速域 MRCC，可在时速 0 至 145 公里作动，定速最低目标速度为时速 30 公里，车距则有 4 段调整。而其 CTS 车道维持系统与昂克赛拉同样仅能在时速 55 公里以下作动，系统将车辆维持在车道线内的中心，若未侦测到两侧标线，将依照前车行驶路线提供驾驶辅助，超过 60 公里以上则由 LAS 系统接手。笔者认为原厂虽是想让驾驶在高速时保有操控车辆的自主权，但面对许多支援较高速域车道维持的对手，马自达采取这样的设定还是相当可惜。

CX-30 不只是加高版昂克赛拉，但能与品牌产品线分进合击吗？

整体而言，笔者认为 CX-30 在产品设定上相当适合小家庭，相比空间较适合两人世界的 CX-3，CX-30 能舒适乘载 4 名成人的空间更为实用。尺码上 CX-30 也比起 CX-5更容易在都会穿梭、停入限高的机械停车位，再加上品牌最新世代的车体架构、驾驶科技，皆是 CX-30 的产品亮点。惬意的行路舒适性、较好的驾驶视野，也是其与昂克赛拉较大的差异之处，而且实际体验 CX-30 后，相信许多人会体会它真的不仅仅是加高版昂克赛拉，产品调性上也与CX-4有所不同。

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