新冠肺炎冲击下，今年还能卖多少车？ | 多难兴业

在众多车企希望借助农历新年迎来2020年一季度的“开门红”时，一场突如其来的新型冠状病毒危机却给所有人带来了当头一棒。毫无疑问，此次疫情必然会对汽车行业带来一系列负面影响。但从长远角度来看，中国汽车行业也会因此迎来新的生机。

在这个章节里，我们会用国内外机构提供的一些数据向读者展示新冠肺炎对车市的影响。虽然预测数据并不能完全展示车市走向，但是却具备不可忽略的参考意义。

2018年下半年，中国汽车市场开始出现拐点，全年遭遇自1990年以来首次负增长。根据中国汽车工业协会（中汽协）发布的数据，2019年中国汽车累计销量为2576.9万辆，同比下滑8.2%，连续第二年呈现下滑趋势。

时间到了2020年，下滑并没有止步。中汽协数据显示，1月份中国汽车销量为192.7万辆，同比下降18.7%，降幅大于预期，标志着该行业连续19个月出现销量下滑。雪上加霜的是，由于新型肺炎爆发，中汽协也发布预警，预计2月份国内汽车产量和销量将大幅下降。

而从《汽车公社》此前发布的预测文章中可以看出，2月乘用车销量预计同比暴跌80%至20万辆左右，一如最新公布的乘联会2月数据，批发销量跌到了21.8万辆。

并且，根据乘联会周度统计数字，2月乘联会厂家全国乘用车终端零售销量大约只有20.6万辆，同比暴跌79.8%（29天对比同期28天）或者80.2%（按照每日销售速率）。

除了中汽协和乘联会以外，国外咨询机构也纷纷发布对中国这个全球最大汽车市场的预测。汽车咨询公司LMC Automotive上月称，如果新冠肺炎疫情持续到第二季度，今年中国汽车销售和生产可能减少3%~5%。另一家债券评级机构穆迪则预计，今年中国汽车销量将下降2.9%，而此前该机构对中国市场的预估是增长1%。

穆迪在一份有关中国的报告中表示，汽车市场形势已不容乐观。此次疫情对行业的影响主要体现在：一是因疫情造成停工停产及复工困难，使企业生产计划被打乱，并引发零部件断供风险；二是疫情期间生产要素（包括劳动力资源）大量减少及成本上升，加大了企业的运营压力；三是疫情的不确定性给经济回暖、消费信心带来负面影响。

不过值得注意的是，LMC Automotive和穆迪的预测对象是轻型车，即在乘用车基础上加上轻型商用车，也就是把重型卡车和巴士排除在外。所以LMC Automotive一般给出的销量数字或者增幅不同于乘联会给出的数据（乘用车销量），也不同于中汽协公布的数据（乘用车与商用车销量之和）。

另一方面，不同机构发布预测的时间也有所差别。LMC Automotive和穆迪做出预测的时间分别是2月初和2月中旬，在一定程度上或低估车市跌幅，毕竟当时还无法估测疫情造成的影响究竟到什么程度。

上个月，《汽车公社》预计2月同比跌幅超过30%，第一季度跌幅大约为20%~25%。现在因为2月的趋势需要重新评估销量走势，所以在“暴跌80%”之后，我们预计3月份会由于惯性再度跌落50%左右。至此，第一季度大约同比下滑43%~45%。

放得更长远点来看，《汽车公社》预计同比滑坡的局面要一直到下半年才可能有所缓解，最终全年销量仍会出现个位数跌幅。

由于“蝴蝶效应”，这次新冠肺炎疫情或将成为全球化时代第一个真正具有破坏性的流行病，这一前景令人担忧，使人们再次怀疑世界经济的稳定性。

就目前情况来看，疫情已经导致全球经济出现短期衰退。美联储宣布降息，将联邦基准利率削减50个基点——这一紧急降息的决议也是2008年金融危机以来的首次。英国央行英格兰银行也正在起草的行动方案，以期对疫情爆发作出“有力且及时”的反应。澳大利亚也表示他们可能会采取量化宽松。

在此大背景之下，穆迪下调了2020年全球汽车销量预期，称新冠肺炎的爆发会减少汽车需求并扰乱汽车供应链。穆迪预计2020年全球汽车销量将下跌2.5%至8,800万辆，超过此前预估的约0.9%的跌幅。2019年全球汽车销量跌幅为最大的一年（4.6%），共售出9,030万辆汽车，远低于2018年同期的9,040万辆和2017年的9,520万辆。

不过需要提出的是，穆迪对车市的预测是基于一定的前提条件，即第一季度末疫情将得到控制，且第二季度经济活动恢复正常。但是现在看来，显然这一乐观估计正在接受考验。

根据世卫组织1月31日按照《国际卫生条例》宣布新冠肺炎疫情构成“国际公共卫生紧急事件”，即在PHEIC认定之下，各国会不同程度对中国加以封锁，不利于经济和贸易恢复正常。按照目前良好的势头，假设很快能够克服疫情，那么世卫组织需要经过3个月重新评估，也就是说，若届时疫情得到控制，将自动取消认定，即最快4月底一切恢复正常。

但目前来看，第二季度的第一个月，经济活动应该还不能恢复正常，穆迪对全球车市跌幅的预测也存在低估的可能性。

不过，虽然车市呈现“跌跌不休”的态势，但是我们仍需要以辩证思维分析车市接下来的走向。我们认为，会出现两种情况。首先，疫情会促进首购群体购车。经过此次疫情后，居民出于疫情防控的需要，对出行质量的需求会大大提升，对私家车出行的需求应该更加强烈。其次，在疫情期间的消费需求将在疫情结束后集中释放，将对市场形成回补力量。

实际上，从肺炎的发展态势而论，如今中国反而渐渐愈加能够控制态势，相反，以日韩和意大利为代表的欧洲都才刚刚进入疫情爆发期，而美国疾控中心（CDC）停止公布全国接受新冠病毒检测的人数，并不再提供各州的具体确诊病例人数。

而如果其他国家陷入不利态势，就像《汽车公社》记者此前提出的“地震效应”，中国可能反而吸引到更多投资。就像地壳运动让一部分地区凹陷为洼地，就可能让另一部分地区凸起为山峰。从这层意义来说，国内经济会在下半年获得机遇，加上我国政府刚刚宣布的新基建投入，有望推动经济上行；再考虑到政府鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，车市也会从中受益。

在现今的市场环境下，预计后期还将有更多的政策出台，在这些政策的支持下，汽车市场将得到一定修复，但具体的修复效果仍有待观察。

本文节选自《汽车公社》杂志3月刊封面故事。