大病不死，后患还是后福？ | 多难兴业

Was mich nicht umbringt, macht mich stärker.

尼采《偶像的黄昏》里的这句箴言，如今诸多国人都能信手拈来——凡杀不死我们的，终使我们更加强大。但是，对刚刚经历过撕心裂肺创痛的人们来说，心灵鸡汤是无论如何听不进去的。

“这些大道理屁用都没有！”大熊在微信那头打出的字，我却“看”出了咆哮的声音，“你没有亲身经历，根本不知道那种痛苦！”

每家门店在2月亏掉20多万，目睹亲友在封城后无力抵抗病魔肆虐、眼睁睁地走向渊薮……他的遭遇是千万江城人的缩影。在“一切都会好起来的”、“咱们还有希望”的劝解面前，排斥性反弹并不难理解。“受苦者为大，遇难者居先”，自然，相慰的友人绝不会介意大熊的愤懑与怒火。

“以后你工作怎么办？”这个现实问题不得不考量，太多经销商在逃离行业。

“就这么着呗。”

“还继续做着？”

“先继续做着。”

我在输入框里打了一段字，想想又删掉了，决定等大熊情绪平复一段时间再说给他听：

“你终究还是选择继续前行，这恰恰是最好的路径。自汶川地震以来，我们熟悉了一种提法：多难兴邦。作为国之梁柱型的产业，汽车又何尝不能以同样的视角看待每一次不可抗力的灾患考验？就像‘建设伟大祖国’一样，并不是需要每时每刻每个人挂在嘴上、想在心里，而是在他们自己都未必察觉的步伐中，行业在前进，国家在进步。”

带给行业更多进化的驱动力和进取意识，考验内生力量、加速筛选强弱，更兼外有诸如3·11大地震之后日系车重振的参考示范，“多难兴业”并非只是求慰之辞。

灾祸和苦难的意义，从来都不缺乏慰藉和鼓舞的歌咏。荀子有云：岁不寒，无以知松柏；事不难，无以知君子。“站着说话不腰疼”的冷眼可以对慰藉与鼓舞嗤之以鼻，而生活的现实终将选择能够从灾患中重新站起的积极勇者。

关键是，谁能挺到最后？

几十年来，全民意识到自身比以往任何一次都更接近生和死的边界线。

由1月23日武汉封城伊始，很快自我封禁席卷了整个华夏。当国家的肌体陷入休眠，都市的血液流动近乎停滞，繁华蜕变成简化，年节的喜庆被替代为小心翼翼和内心惶惶。

囤粮备水、闭户不出、心头战兢……在整个国度为了阻断病毒传播而自我禁闭的初期，这些特征能够令人联想到什么场景？于是，国家不惮于使用那个令人心惊的字眼，对这场病毒掀起的对垒下了定义——“疫情防控人民战争”。

全民都开始急切地关注口罩的购买、接收与佩戴，首次带着后怕自觉认真洗手；觥筹交错、天伦团圆切换为亲自下厨和在线聚会；掏出手机，最习惯性查询的信息，乃是平素并不在意的“疑似”、“确诊”数据字样；连愤怒的焦点都转向了某些机制的迟缓和已经受罚的惰政者，互联网的17年飞速发展，让新冠肺炎对舆论搅动效果百倍于非典。

既然是战时，那么从制造端到销售端，以及整个供应链，整个汽车产业的停摆也就不足为奇。分界线的两端，不仅隔出肉身的安危，同样也划分了行业的存亡。

一位朋友的内弟之前是上汽大众安亭工厂冲压车间的合同工，去年岁末在公司减支浪潮里丢了工作的他，刚刚了解到原来未被裁员的工友命运也不算太好，“厂子一直就不能复工，底薪也砍了15%，说是管理层收入降四成呢，有些人直接打算能出去走动就跳槽了，”他面无表情，或许更惦记着还没有着落的下一份工作。

幸运和不幸总是需要对比来衬托，京沪广等地疫情防控态势良好，当地车企可谓“相对幸运”。张文宏作出最坏的估算“申城8万人感染”实际上控制在三百余人水平，于是截至2月29日上海规模以上企业复工率达到94.5%。倒是疫病核心重灾区湖北省，这样难熬的日子要比其他省份多出至少两个月。

湖北拥有汽车大省身份，2019年全国汽车产量的8.8%（全国第4名）、汽车制造业规模以上企业达1,482家；武汉曾经号称“中国底特律”，7家整车厂/500多家零部件企业、生产37种汽车车型、总产量超百万辆；但此时如许光环反而意味着停摆之下损失更高。

湖北以外的车企们从2月17日开始陆续复工，但细究班次和实际排产，则远远难追正常水平。因此，在那个无法重置的2月份，全国乘用车产量、批发销量和零售量同比降幅分别为80.6%、78.5%和82.0%，创下史无前例的跌势纪录，从200万辆级跳水为20万辆级。特别是2月第一周，较之2019年同期跌去95%，甚至仅稍稍高于2018年的百分之一。

全年会惨到什么地步？相关部门和分析机构给出的数字一再令人后背发凉：

·IHS Markit：2020年中国汽车产量因为疫情缩减170万辆；

·LMC Automotive：今年全球销量预期值下调350万辆，中国占一半以上；

·广州市工信局中小企业局局长叶华东估计，第一季度汽车产量低于原计划约25万辆，影响产值300亿元；

……

面对直降一个数量级的2月业绩，经销商的焦虑则要比制造商更为直接。当疫情稍稍得到控制，我们《汽车公社》记者团队实地调研了京沪等城市的4S店，伴随着更多的异地远程反馈，共同勾勒出一幅疫情下的经销商众生相。

一边是门店闭锁不开、或者复工延迟，另一边是居民自我禁闭，无法到店看车，上牌手续也趋于停顿。尽管直播和线上销售一度成为热点词汇，然而由于消费者习惯、汽车大宗商品属性、经销商缺少直播经验等因素，往往有雷声无雨点。

从上海市区东侧五角场，到西北嘉定，乃至客流聚集地的闵行中春路，几乎所有的4S店都在封店三周后冷清开场。自奔驰、宝马、奥迪等豪华品牌，乃至丰田、本田、大众等强势合资车企，尽皆一片空荡的展厅、零星的销售员、大批被灰尘掩盖的新车，在这个春天显得尤为不合时宜。比及3月初，上海汽车经销店客流渐显抬头之势，倒是反衬出其他城市复苏的滞后。

供应链则背负了双重压力，零部件供应不仅直接关系着整车厂能否安然度过疫情期，同时也决定着大小供应商们目前愁云笼罩的前途。

据中国汽车工业信息网数据，目前中国共有10万余家本土汽车零部件企业。这些零部件企业创造了全球80%以上的汽车零部件。仅湖北就聚集了博世、德尔福、法雷奥、弗吉亚、伟世通、安波福等近500多家跨国零部件巨头和本土中小型供应商企业。疫情之下，订单匮乏、人手奇缺，供应商和主机厂一样普遍延迟开工、减少轮班。类似法雷奥湖北工厂关闭到2月13日，已经算是相对不错的情况。

嘉定一家线束供应商的中层管理人员告诉《汽车公社》：“2月复工率大概在60%左右，湖北工人回不来，现在管理层也得跑生产线。后面市场上线束供应不足，订单倒是有了，但去哪里找熟练工？”2、3月需求不足，而4、5月又可能遇到上游供应商和主机厂的积压订单，开工率的严重起伏让公司惴惴不安，尤其是考虑到长账期、慢回款带来的波折。“只能安慰自己，起码比湖北同行好一些吧。”

供应链停顿对零部件企业构成致命打击，同样是车企一道流血不止的伤口。

北京奔驰致函天津武清区政府请求批准供应商复工，提到了断供的量化损失：“（配件）只有一天的安全库存，一旦停限产超过一天，都将导致北京奔驰停产，如果北京奔驰不能在2月10日复工，经济损失每天将超过4亿元人民币”。现代汽车韩国蔚山工厂面临停产5天的风险，据估计至少损失6千亿韩元（约合人民币35.2亿元）。

暗黑的数字、凄冷的事例，唱衰和哀叹都很容易，但对于整个行业来说，生死一线的悬崖处境更需要思考和行动。

从3月10日全部14所方舱医院宣布“休舱大吉”，到中外疫情反转，再到大众汽车集团掌门人迪斯透露“现在只有中国业务有营收”，全民战“疫”，车市何向？这个问题，恐怕不应该只是愁云惨雾笼罩。

幸运并非没有恐惧和烦恼；厄运也决非没有安慰和希望——但并不是所有人都懂得培根在说什么，尤其身处当事之时。每一次灾难的冲击，在国运和行业的画板上，刻画出的决不是单调的下行曲线。

祸患在短期加诸了创伤与心悸，而长期则是带来辩证的反转和洗牌的分化，故而焉知非福，此次新型冠状病毒肺炎也是概莫能外。

反转，首先来自“涨与跌”。车市后续利好和利空因素，并非一面倒的压制性态势，而是呈现出拉锯战局面。

3月初已经初步出现反弹的端倪，部分4S店人气开始走旺，一些车企销量回升速度较快。当然，鉴于市场惯性、生产复工快而需求释放缓慢、就业人群结构变化等因素，应该对“报复性反弹”谨慎与乐观并存。

疫情爆发后，公交暂时停运会强化消费者对私家车需求的认知，在“避开危险区域”的意识之下，自由移动出行会出现更显著的诉求，因此疫情会对首购群体购车起到促进作用，而中国车市连年滑坡的重要原因之一便是首购需求的沉寂。“灾后及时消费”心理也确实存在，对于短期内拉升市场有一定的促进作用，但体现在餐饮和旅游行业更为显著，对汽车等大宗消费作用相对较轻。

政策扶持已然是箭在弦上：以佛山为代表的一系列城市已经着手推出汽车消费刺激政策；2月16日《求是》发表最高讲话，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。以8大限购城市为例，2019年乘用车零售量共计289.65万辆，如果能够全部放宽，将有望释放20%或58万辆乘用车新增需求。

反转，还体现在“进与退”。外力压迫每每能够促使内在能量爆发，同样的一幕已经在历史长河里多次上演。

“灾难是进化的重要前提”，从来无法指望“出无敌国外患者”能够建立千秋伟业。新冠肺炎的肆虐，让不少人第一次发现，原来库存某些条件下是个好东西，合理库存水平并非唯少为上；也让诸多整车企业和经销商之间密切抱团，一派与子同袍气氛；亦使得汽车产品自身形态和生产物流模式加速进化，号称N95级空气净化能力和自动物流车成为疫情期间热搜词汇。

在我们到店调研的过程中，频繁出现店员以感激口吻讲述整车厂的扶持策略，这种现象还是首次遇见。譬如沃尔沃、奥迪、北京现代等品牌都取消了2月份销量目标考核，甚至直接为经销商员工发放人员补贴。“我们最欣慰的是，厂家加快返利兑付速度，延长贴息支持松绑市场及售后服务支持兑付政策，还增加了经销商人员专项激励政策，”一位一汽-大众经销商人士这样告诉记者。

至于“中与外”的反转，疫情方面已经确凿无疑，汽车行业则会后续跟进。在反转的性质之外，也是另一重维度的变化——洗牌分化。正如英国学者、布道师托马斯·富勒（Thomas Fuller）所云：苦难磨炼一些人，也毁灭另一些人。

当韩国勉强度过病例爆发高峰，意大利、伊朗却以远高于中国的发病率、死亡率令世人惊骇，而美国和日本的病例数量上升期势头亦难乐观。尤其是美国更笼罩了一片疑云，连美国疾病预防控制中心CDC都不能确认导致数万人死亡的流感里面有多少是新冠肺炎。

这场疫病对汽车行业的打击，其实早就波及到海外。韩国车企线束零件有87%来自中国，即便立即扩张其本土和东南亚线束产能，也不过只有中国的20%至30%水平；根据日本国际贸易中心统计，2019年日本进口汽车零部件中约37%从中国进口。据悉，中国产零部件供应的短缺，或导致现代、起亚韩国汽车减产5万辆，损失高于1万亿韩元（约合人民币58亿元），而丰田、日产、菲亚特克莱斯勒等多家跨国车企海外工厂也面临停产风险。

欧洲车企同样无法置身事外，惠誉国际评级指出，由于依赖中国包括湖北省供应商工厂提供的零部件和生产设备，特别是刹车、电器配线，德系车企和供应商所受打击高于其他欧洲汽车制造商，大众、通用、日产、三菱、雷诺和本田等车企损失可能最为严重。

分化的角度足以令人称奇，2月份合资车企跌势超过库存相对充足的自主品牌，于是中国本土车企批发销量市场份额又难得地回归到50.5%的水平（但零售仍在40%级别），成为五年来新高。跌幅低于大盘的吉利、长安、奇瑞、传祺等强势自主品牌有力地推动了份额拉升，海马等弱者则残酷地交出了0辆的白卷。

由于上汽大众销量暴跌近九成，拉低德系销量份额，日系又一次在市占率上逼近德系，而丰田和大众2月上牌量差距小到空前——18,785辆对比23,114辆仅差不到20%，要知道1月份大众上牌量还比丰田高出一倍。

强者屹立，弱者崩溃；自主分化，头部集中；德系僵持，日系进攻，这种马太效应的趋势在疫情之下没有冲淡，反而得以放大。

不同的区域市场和细分市场可能面临的势头也不尽相同：中西部区域将因为实际需求的推动而渐渐恢复购车需求，SUV能够更好地契合需求；疫情催生的首购更侧重年轻人和入门车，有利于自主品牌；大城市受疫情影响较重，新能源车受到拖累更为显著。

黑与白交战，辩证从来贯穿了每一场矛盾的始终。

诚然，不利因素也会让我们审慎对待市场预期。疫情对节假日经济带来巨大冲击，根据部分机构估计，仅旅游、餐饮和影视等行业就将损失近万亿产值，尤其是第三产业所覆盖的4亿就业人员。因而大部分消费者短期收入都将面临下降压力，消费意愿也会淡化。不过考虑到对国家宏观经济长期表现抱持信心，我们更倾向于市场在近期内能够触底回暖，尽管上半年几乎难以出现同比增长的月份。

根据《汽车公社》基于乘联会数据进行的推算，全年乘用车零售销量大约同比下跌7.9%至1,904万辆，其中5~12月在积压订单的推动和激励政策促进下有望实现6.1%的同比增长，将第一季度的损失“部分追回”。

令人心生慰藉的消息还在不断传来。

3月9日，中国汽车工业协会统计了300多家湖北以外地区整车厂和零部件厂商复工复产情况，目前已有90%以上实现复工复产，工人的复工率也达到80%；湖北省等待复工的企业最早也可于3月11日复工复产。中国汽车产业的生命力和复苏势头，已经盖过了悲观预期。

生死，催促深思；分化，推动进化。

苏格拉底曾以睿智的眼光打量这样的关联：“在死亡的门前，我们要思量的不是生命的空虚，而是它的重要性。”而在断崖边上走过一圈的中国汽车产业，与其将新冠肺炎视为一次纯粹的拖累和挫折，倒不如看作是“多难兴业”的又一次体现和积累。

无论置身其间、背负苦难的承压者如何痛苦，无论他们的愤怒、怨怼、谩骂怎样被我们所理解和怜惜，都无法更改中国汽车在风波中持续前行的客观大势。毕竟，“中国”和“汽车”两个元素都具备无可比拟的沉重份量，故而，多难能够兴邦，亦可兴业。

灾难无法战胜中国汽车。

毋庸置疑，全球最多人口、第三大国土面积、历史最悠久之一的文明古国，在当代层面同样罕有对手：我国已拥有41个工业大类、207个工业中类、666个工业小类，形成了独立完整的现代工业体系，是全世界唯一拥有联合国产业分类中全部工业门类的国家；2019年已经是制造业产值登顶全球的第十年，早在2017年便超过美、日、德制造业产值之和。

汽车产业，则是“无工不富”的制造业分类下最具备杠杆效应的支柱，同房地产一样关联了无数上下游产业，是政策调控经济必不可少的焦点领域。就如同工业企业转产口罩，率先动作的是上汽通用五菱、是比亚迪。何哉？以熟练工人数、设备厂房先进性、调度效率而言，难有出车企之右者。

当这两大元素合并为“中国汽车”，那么这四个字背后的强大内生力量——完备的制造业体系、庞大而多样的市场需求，以及中正平和坚韧不拔的民族精神——已经远超过大多数人的理解和想象，赋予“多难兴业”坚实的基础前提。

新近里皮在接受采访时妙语令人百感交集：“我在中国生活了8年，和那里的人民有过很深的交流。我知道中国人下定决心做一件事的时候，除了足球以外，执行力是很惊人的，所以中国现在能够很好地抗击疫情。”暂时不去考虑和国足相关的嘲讽，这段话倒是准确地点出了中华民族精神的强大之处，足以战胜疫情，也足以在长远的将来振兴汽车产业。

从决策到聚力，中国的体系与制度在全球范围内效率独树一帜。尽管局部还存在“体制问题”被诟病的现象，但以整体而言，已经是唯一能够支撑如许庞大国度运转的体系。我们为什么能够很快见到疫情的曙光？仅以新冠肺炎核酸检测费用进行对比：

·中国：公立医院40元/人，第三方机构＜160元/人，医保患者免费；

·美国：3,270美元/人（约合人民币23,000元）；

·日本：10万日元/人（约合人民币6,450元）；

·韩国：10万韩元/人（约合人民币600元）；

……

国家调控、举国体制，尽管听上去不如“自由市场”那般让某些公共知识分子称心顺耳，但别忘了，在应对沉重打击时，美国房地美和房利美也不得不照搬中国的模式“今夜我们都是中国人”。

此外，灾难强化了筛选，在物竞天择的模式下令强者脱颖而出、弱者就此泯灭，资源得到集中和优化配置，带给行业更多进化的驱动力和进取意识。

前文里已经对分化和反转之述已备矣，而海外实际上也有类似的先例。2011年3·11东日本大地震之后，丰田在当年被拉下全球销量三甲序列，不过其持续推进优化供应链、着手降低成本，很快便重新回归冠军王座。

中国汽车产业在全球的地位极其难以被取代，并不仅仅是由于每年2,500~3,000万辆的销量规模。上文提到全球80%零部件在华生产，而海关总署2019年的数据显示，去年中国汽车零部件企业出口额超600亿美元，其中外资企业在华子公司对外出口占40%。

东南亚进口替代？产能转移？无论短期还是长期都并非易事。如果是短期应对突发事件，诸如湖北区域的线束和刹车供应停摆，已经拖累全球车企海外工厂产出，但刹车生产需要大型专用搅拌设备和特殊铸件，转移难度较大。如果是长期角度的产能迁移，很可能最终搬走的只是价值链最末端的组装环节，而整个供应链仍然严重依赖中国，一如越南手机产能，每年从中国进口的零部件居高不下，导致贸易长期逆差。

疫情的中外反转，甚至会部分抵消中国经济在新冠肺炎中蒙受的损失。

逐利的资本永远呈现“地震效应”，地壳运动让一部分地区凹陷为洼地，就可能让另一部分地区凸起为山峰。就像疫情期间A股得到拉升，毕竟资本没有其他更好的去向。如果其他国家陷入不利态势，中国却可能恰恰吸引到更多投资。从这层意义来说，国内经济会在下半年获得机遇，加上政府刚刚宣布的新基建投入，有望推动经济上行。

泰戈尔在《飞鸟集》里写道：“是大地的泪滴，使她的微笑保持着青春不谢。（It is the tears of the earth that keep her smiles in bloom.）”新冠肺炎疫情将举国困于居所，未尝不是深思苦难祸患如何转变为财富的一次机遇。

金融风暴、非典疫情……加上如今的新冠肺炎，中国汽车行业从来不会被灾害击倒，哪怕困顿迷惘、遍体鳞伤。终究，多难兴业，将成为还不够完美的中国汽车行业通往理想彼岸的航向，在历史上写下愈挫愈勇的篇章。

本文节选自《汽车公社》杂志3月刊封面故事。