疫情下的供应链众生相 | 多难兴业

前段时间因为疫情在家隔离，整理书柜时翻出大学时代的老师、哲学学者陈家琪教授的《三十年间有与无》。从1978年到2008年，就像萨特在《存在与虚无》开篇讨论的“有的现象与现象的有”，那一代知识分子的命运沉浮，究竟在在时代大潮里拥有了什么，又失去了什么？

而在SARS肆虐的2003年，作者以《非典型年代的非典型事件》为题，记录了彼时高校停课、北京市市长和卫生部长相继下台、奥运会足球中国预选赛取消、朝鲜女乓拒绝与中国队进行世乒赛等一系列大事件，今日读来依旧心有戚戚，恍如昨日。

十几年弹指一挥间，新冠肺炎出现了。

似乎，还来不及仔细复盘非典事件以来宏观层面的“有与无”，眼前世界的骤变早已远超想象。就拿我们最熟悉的汽车行业来说，SARS发生的2003年，近在东瀛的日本对中国供应链的依赖度还非常低，从中国买入的汽车零部件还不到全球采购量的10%，韩国和欧美则更少、相关占比连5%都不到。

而根据国际贸易中心的数据，中国生产的零部件占比已在2019年超过日系车企的30%，韩国的汽车产业链也即将接近这一数字。哪怕是与我们远隔千山万水、跨过多条地域经纬线的欧美，对中国零部件的依赖也在十几年间直线上升，翻了整整20倍。

新冠肺炎的“潘多拉魔盒”已经打开，黑天鹅突袭，整个汽车产业早已暗潮涌动，而因零部件供应而产生的多米诺骨牌效应，正在全球范围内展开。

面对新冠肺炎的突如其来，汽车制造商们似乎成了暴露在怪兽獠牙下的孩子，因为来自中国的零部件供应断裂，部分企业一度失去了供应链层面自我保护的能力。其中，韩系最先公开承认了此次疫情带来的风险，现代汽车，也成为第一家在中国境外全面暂停生产的大型汽车制造商。

今年1月底，现代汽车发言人就宣布计划暂停SUV车型Palisade在韩国地区的生产，后来因为疫情影响迅速扩散，该公司又暂时停产了蔚山工厂的捷恩斯轿车，囿于各方压力，他们在2月初不得不停产韩国大本营的所有工厂。及至2月底，由于中国的汽车线束供应问题，现代蔚山第一工厂仅在复工一天就面临部分生产线暂停的尴尬，第二工厂随后也也被迫临时停产。

在2019年，韩系车企累计从中国进口了价值15.6亿美元（折合人民币108亿）的汽车零部件，而2018年的进口额亦已高达14.7亿美元。根据韩国汽车工业协会的数据，如若中国零部件供应持续中断，仅现代、起亚两家车企在韩国本土的产能就将面临5万辆的减产，波及的销售额损失或将超过1万亿韩元（折合人民币约59亿元）。

上述这些，并不是韩系遭遇生产被动的全部。

韩国是中国以外感染冠状病毒病例最多的国家，而这些病例主要集中在韩国的第四大城市大邱，那里是韩系约20%零部件供应商的所在地。因为生产和消费双双受挫，现代汽车在今年2月遭遇了2010年以后最糟糕的月度全球销量，约为27.5万辆，较上年同期的31.6万辆下滑了13%。

日系的情况也不容乐观。

据日本贸易振兴机构(Jetro)的数据，此次疫情的中心武汉市约有160家日本企业进驻，其中半数为本田、日产汽车，以及日本电装等汽车供应链相关的企业，因常驻或长期出差的日本籍员工约有500-600人。

本田在武汉有3座工厂，约有1.25万名员工，日产则因在华合作伙伴东风汽车身处武汉大本营，也比其它汽车制造商更容易受到中国零部件供应的负面影响。据悉，武汉大大小小的零部件工厂或转包企业为日产提供了超800种不同品类的零部件，如果供应商停工时间超过预期，这将给日产的全球供应链带来严重破坏。

实际上，日产受到的影响最为严重。

在2月初，日产成为日系首家因新冠肺炎宣布暂停生产的汽车制造商。该公司位于九州的两条生产线已在2月14日暂时停产，另一条主要服务出口的生产线也在2月17日按下暂停键。3月3日，日产的栃木工厂也因中国零部件供应停止运转，那里主要承担了西玛等高级车的生产，并面向海外生产英菲尼迪的部分车型。

日产目前最焦虑的，是应对全球范围内新车生产可能造成的中断。知情人士曾在2月中旬向彭博社透露，日产已将全球生产线的零部件供应纳入紧急讨论议题，该公司已经意识到，如若来自中国的供应链继续停滞，后续必将波及马来西亚、美国工厂的工厂，印度、墨西哥、俄罗斯和西班牙的产能也将受到影响。

花旗银行曾警告说，如果在中国的四家工厂无法在两个月内恢复正常生产，加上消费低迷和零部件中断等不利因素，日产在2021年财年（2020年4月-2021年3月）的净利润将同比下滑35%。该公司首席执行官内田诚在接受日经记者采访时也坦言，由于新冠肺炎影响的逐渐扩大，该公司2020年的业绩很难大幅回升。

零部件短缺，已波及美国的底特律。

因来自中国的零部件短缺，菲亚特克莱斯勒（以下简称FCA）在欧洲塞尔维亚的工厂不得不在2月中旬被动停产。和FCA相比，同属底特律阵营的通用汽车在此次疫情中承受的风险更大，他们在华与合资伙伴共有15家组装厂，相比之下，福特有6家，FCA只有2家。

在2月初举行的通用汽车投资者会议上，该公司领导人承认在华业务在中短期内面临挑战，中美之间的贸易紧张将使中国经济承压，削弱消费者信心，汇率波动也将进一步影响通用的业绩。但冠状病毒的疫情突如其来，又给新车销售增加了一定压力。

通用汽车中国公司总裁钱惠康 (Matt Tsien)表示，在疫情爆发前，通用方面曾预计中国新车销售将在2020年略有下滑，该公司的目标是在2020年实现与整个汽车行业一致的业绩步伐。但是从长期来看，通用汽车看好其中国业务的发展。

上汽通用在武汉有一家合资工厂，雇有近6000名员工，是通用在华合资的15家组装厂之一。现在，通用在武汉工厂生产四款不同的雪佛兰和别克车型，只在中国销售。

通用汽车在中国生产的唯一出口到美国的车型是昂科威，在山东烟台生产。目前，通用汽车正在制定供应链风险的应急计划，以便从本周末开始在中国陆续恢复生产。公司发言人称，通用正在研究如何在中国进口的零部件上降低生产风险，不重蹈韩国车企生产中断的覆辙。

此外，上海市政府已决定对特斯拉的上海工厂予以支持，帮助其在2月10日正式恢复生产。特斯拉曾在1月30日警告称，由于疫情扰乱了中国零部件供应链的正常输送，上海工厂的Model 3将推迟约10天投产。

那么，欧洲的情况呢？

大众汽车曾在2月初对外宣布，由于冠状病毒新型肺炎的扩散,与上汽集团、一汽集团合资的部分工厂将不得不被推迟到17日以后重启生产，部分工厂在2月10开工。考虑到供应链的现实,再加上部分员工回归岗位的时间不能确定，他们认为生产休止长期化将对业绩生产重大影响。

在刚过去的2019年，大众汽车在中国累计销售了423万辆新车，约占其全球总销量的40%。中国是大众最大的市场，单车利润率也较高，虽然他们在疫情最严重的武汉没有工厂，但在中国却拥有超过30家的整车、零部件基地，本土化率已超过95%。

雷诺汽车也已决定从2月11日开始暂停其韩国子公司雷诺三星在釜山基地的生产，原因是中国供应链中断。雷诺发言人表示，由于地理位置的接近，釜山工厂将成为此次疫情中影响最大的据点。

早在1月底，特斯拉就在最新的财报电话会议上表示，由于疫情扰乱了中国零部件供应链的正常输送，该公司Model 3的加速生产计划将被推迟至少7-10天。直至上海市政府出手，对上海工厂予以政策和资金支持，该公司的正常生产才得以在2月10日正式恢复。

笼罩在脱欧“愁云”里的捷豹路虎，也因此次疫情承压。塔塔汽车早在1月30日就对外表示，中国爆发的冠状病毒可能会阻碍捷豹路虎的生产，并进一步影响到在华利润及其它维度的业绩表现。首席财务官PB Balaji在公布第三季度业绩时透露，此次疫情可能影响捷豹路虎2020财年3%的利润预期，他们必须密切关注疫情的发展，并保证库存得到及时补充。

2月中旬，考虑到英国工厂库存的中国零部件可能在短期内耗尽，捷豹路虎已着手将部分关键零部件装在行李箱中空运，以避免相关车型的停产。首席执行官施韦德(Ralf Speth)也承认，对于是否有足够的的零部件来维系英国的生产，尚存在不确定性。

3月初，该公司宣布关闭其Halewood工厂九天，并调整其Castle Bromwich等工厂的生产计划，虽然发言人否认了此举和中国的零部件短缺有关，但业内普遍认为，捷豹路虎的供应链已对下游制造带来了生产层面的负面反馈。

再把镜头切换到印度。

中国是印度汽车零部件的重要供应国，因为冠状病毒尚未得到控制，印度多个城市的汽车制造业处于停工状态，直接导致新车供应和交付受阻。

印度汽车制造商协会(SIAM)主席Rajan wa表示，印度将在2月份继续生产BSIV（Bharat Stage 4，排放标准）的车型，因为某些中国制造的零部件无法得到及时供给，印度汽车制造商将在2月面临库存不匹配的问题，无法正常生产汽车，这将打乱从BSIV到BSVI（Bharat Stage 6）的整个过渡。

近几年，印度汽车行业在电子元件、压力传感器和喷油器等零部件上严重依赖中国，根据当地汽车零部件制造协会（ACMA）的数据，印度零部件行业在2019财年的营业额为570亿美元，这一年他们从中国进口了价值40亿美元的零部件，这些零部件主要进入了汽车后市场。

为“鸡蛋”选择更多“篮子”

身处全球供应链的核心节点，中国汽车零部件对全球产业影响已经远超自身体量，任何中间品供应的中断，都会引发多米诺骨牌效应，对世界汽车产业带来一连串的负面反应、甚至颠覆性的影响——

中国共有10万余家本土汽车零部件企业，创造了全球80%以上的零部件供应；而根据海关总署的数据显示，2019年在中国的汽车零部件企业出口额已超过600亿美元，其中外资企业在华子公司对外出口占比更是高达40%；市场研究机构IHS Markit则分析称，中国此次冠状病毒的扩散可能导致全球至少170万辆新车产量的减少，这比行业领头羊大众汽车任何一个月的全球产量都要高。

系统结构的生存法则告诉我们，反馈回路出现存在较长的时间延迟，最重要的是未雨绸缪，提高对未知风险的预见性。现如今，新冠肺炎这只“黑天鹅”已绕着地球飞了一圈，疫情重压下的汽车制造商和零部件供应商们，又该如何应对接下来的满地“鹅毛”？

最常见的，是寻找替代生产方案。

据内部人士透露，目前日产在华短缺的供应主要集中在混合动力车型的零部件上，因为疫情，该公司2月份一直在研究能否在日本国内直接生产，替代中国采购。但是，由于中国供给的零部件体量较大，仔细核对库存也需要一定时间，采购短缺和混乱有可能长期化。

考虑替代生产，日产不是唯一一家。丰田系的零部件企业，如丰田合成、电装、爱信精机等企业已在2月初针对中国零部件停产的长期化，讨论是否在其它基地进行替代生产。

丰田合成算是较早公开表态替代生产的零部件生产商，该公司冈正规理事在1月31日的财报结算大会上曾向媒体透露，该公司的部分配件库存较短，只有一周的量。如安全气囊等部分从中国出口到日本、美国的产品，他们将聚焦汽车制造商的实际需求和生产动态，确认库存和采购情况，在代替生产场所进行下一步的补充研究。

部分企业，则选择了空运零部件。

除了上文提及的捷豹路虎，印度近日也开始计划从中国空运汽车零部件，试图控制中国新冠病毒疫情对该国汽车等产业带来的负面影响。马恒达汽车销售和市场营销主管Veejay Ram Nakra等业界人士在接受路透社采访时表示，即使进入3月，零部件供应短缺还将持续，印度汽车零部件制造商协会已经联系旗下成员，着手评估具体哪些汽车零部件供应出现短缺，以确定后续空运的名单。

但是，上述这些操作都只是被动之举，并非着眼未来的长久之计。业界普遍认为，在经历了此次新冠肺炎的供应链打击之后，会有越来越多的汽车制造商意识到不把鸡蛋放一个篮子的重要性，并为关键零部件的采购寻找中国以外的更多“篮子”。

当然，也有电装等零部件供应商为了应对自然灾害等特殊情况，此前已建立了一套核心零部件在偏远地区生产和供应的应急体制。如若真到了供应链彻底断裂的危急阶段，这些企业不排除启动Plan B的情况。

丰田汽车曾在2011年遭遇了东日本大地震和泰国洪水的双重打击，并在那一年被迫停止了部分工厂的生产，他们也因此对上游的供应链端进行重新评估和反思。最近十年，丰田总体的零部件盘存周转天数，已经从此前的20天左右，提升到2019年的30多天。

但是，30天也仅仅是日系汽车制造商库存周转的一个平均数值而已，大部分日系汽车制造商，盘存周转量至今还在20天左右徘徊。

如今，受疫情波及的跨国汽车制造商们已开始简化中国零部件的进口物流和通关流程，实现快速通关，以及跨国物流的高效衔接。但截至日前，对于大部分依赖中国的汽车零部件制造而言，恢复满负荷政策生产的周期依旧较长。

这是一个洗牌的过程，难熬的玩家或将倒下一大片，而而经过九幽烈火的焚烧，凤凰终究涅槃重生。

本文节选自《汽车公社》杂志3月刊封面故事。