经典中的异类，Lancer Evolution IX Wagon
早在90年代初，国际汽联公布了最新的Group A的比赛制度，所有参赛的车辆必须由量产车改装而成，配备全时四驱以及需要搭配2.0L4缸涡轮增压发动机且产量必须大于2500台...
而当时的三菱的戈蓝以及斯巴鲁的力狮都因体型过大无法获得更好的成绩，然而两家车厂为了能够在WRC赛事上大显身手，默契的开始研发自己的全新车型，并且进行量产。
于是三菱的Lancer（EVO I）与斯巴鲁lmpreza WRX （GC8）便横空出世，在吸引无数车迷中毒的同时，在WRC的战场上开启了它们哥俩数十年的相爱相杀。
（图片来源见水印）
它们同样来自日本，同样是全时四驱，同样是民用车平台打造，同样有相同数量的粉丝团队，并且同样都曾在WRC赛事叱咤风云！它们哥俩的相同之处太多...网络上充斥着对这两款车到底谁更强的跟帖，不过至于它们兄弟俩谁更强，不是我们今天探讨的内容，瓦罐君只记着半个月前发布了一篇Impreza WRX Wagon图文，今天瓦罐君为大家带来了它的老对手，三菱EVO IX Wagon（CT9W）。
如今谈起旅行车，大家一定首先会想到之前铺天盖地宣传的地表最速旅行车奥迪RS6，亦或是经久不衰的大众R36，不过在国内的日系粉以及瓦罐粉依然忘不掉曾经的力狮旅以及马自达6Wagon，不过要说日系高性能旅行车，我想这个称号非上期的翼豹旅以及今天的主角三菱EVO IX Wagon莫属！
早在2005年，摆脱布雷脸的EVO IX发布，在同年年末，三菱终于孕育出了渴望反击翼豹的“大招”：Lancer Evolution IX WAGON。当时此车的销售形式，标注为“注文贩卖”，就是买家需要先签约购买合同后，工厂来根据订单生产，经销商并无现车。
今天的图片又是打破旅行车公园常规的，非瓦罐君本人实拍图片，本文的主角奔跑在日本的大街小巷，我想在国内很难找到它的拥有者，不过它的主人“赤坂”是一位华人，瓦罐君非常有幸能够在3年前通过旅行车公园与他相识。
来自湖南长沙的赤坂，大学时就前往日本留学，第一台座驾为RA8奥德赛，随后更换了马自达RX-8，在转子坏掉之后便一心想要找一台动力充足且能满足长途旅行需求的座驾，于是便开启了寻找EVO Wagon之路。
在与他相识之初，赤坂的那台EVO Wagon并非今天的主角，（李老鼠曾经实地采访的黑色自动挡）但赤坂的第一台EVO Wagon由于前任车主的暴力驾驶以及一些事故的原因，车况有些堪忧，所以将他的第一台神车所抛弃。
在近30年间，Evolution共有几个版本非常的珍贵，包括6.5代TM版本、7代的AT版本，以及今天的主角，仅有的9代（CT9A）车型才生产过的Wagon版本（CT9W）。
整车的外观，与绝大多数的旅行版本相同，除了车尾，均与轿车版本保持了高度一致，因同样未装行李架；如果只看车头，你不会发现任何区别，绝对发现不了它的真实身份。
对于EVO车尾的线条的看法，长期以来一直分为三个阵营：
15%的人认为车尾设计过于简单，毫无艺术感。
15%的人认为这个车尾充满了艺术感与个性，是典型的日系高性能车设计的风格。
还有70%的认为：“EVO居然还有旅行车”！！？
没错，就在瓦罐君与赤坂相识前，的确见过旅行版EVO的图片，但并没多想，毕竟如今的PS功能强大，直到2017年看到了赤坂所发来的图片后，才彻底相信了EVO旅行版的存在。
不过对于车尾设计而言，EVO Wagon的确是日本经济巅峰时期对于高性能旅行车的代表作，不用叙述太多，就凭能够将Wagon的线条设计首次融入EVO车系并且成为EVO历史上的唯一一代产品来看，它所存在的意义就是将日系高性能旅行车的概念发扬光大，仅此一点就值得尊敬。
来到车内，不得不承认曾经的日系高性能车的内饰的确与“豪华”、“舒适”、“科技”背道而驰，能够形容它内饰轮廓的只有一个词，那就是“运动”。看到这仪表的样式，让瓦罐君瞬间想起了儿时父亲常开的那台1996年款的帕杰罗V33仪表...
作为日系性能车代表之一，MOMO代工方向盘也就不足为奇了，原厂三幅方向盘在保留了安全气囊的同时，也富含竞技风格，外露的金属幅条，内凹的气囊盖，与更多的赛车方向盘相同，盘子上没有任何多功能键，这种朴素且敬业的设计无处不在体现出它是一台十足的性能车。
标配的RECARO桶椅多年以来，已经成为了EVO车系影响力十足的传统，在激烈驾驶中，能够提供极佳的包裹，还能为其更换四点式安全带。
总之，EVO的内饰设计平平，没有柔软的覆盖件，一切从简。这种实用且接地气的设计风格在若干年后看来，瓦罐君不得不感叹一下：或许只有这种一切从简的风格，才能够让曾经看起来中庸的设计，成为如今的经典。
代号为4G63的发动机是三菱历史上最著名的动力系统，也曾是上世纪九十年代日本十大经典机器之一，陪伴EVO走过的15年间，经历了8次换代，9代车型，三菱不断的将4G63强化、升级以及改进，被无数民间玩家将其刷出动辄5、600匹马力...而今天的主角，作为旅行车而言，稳定实用个性才是赤坂选择它的初衷，如今依旧保留它的出厂数据，272匹马力。
也许是三菱为车主们腾出更大的机舱空间用来改装，也许是为了避免车主打开机舱添加玻璃水时看到那红头机而变得狂躁，三菱巧妙的将玻璃水壶移至了后备箱侧方，如果不进行维保，车主完全没有理由打开机盖。
不过作为Wagon最大的看点，车内空间，瓦罐君不得不感叹，拥有优异的动力、极少的保有量、再加之可靠的硬件以及赤坂那颗闷骚的内心...穿着旅游鞋，去超市采购回程的路上，尾箱装着疫情期间半个月的生活用品，去碾压各型各式的跑车时，是多么淡定的景象...
当谈到赤坂的用车观念时得知，还有一台丰田86作为漂移玩具，以及日产350GT Skyline（英菲尼迪G35）用来日常代步，EVO Wagon则主要用于冬季恶略天气以及旅行时的工具来使用。
三菱对EVO的放弃，这不像我国皮尺部“众泰汽车”停产某一款产品，除了厂家知道以外，任何一个消费者都不会在意。这也不仅是简单的一款车型的停产；而是全球日系性能车以及WRC赛事粉丝们集体的遗憾。
三菱EVO是日本汽车工业迄今为止，最最辉煌的汽车工业时刻的缔造者，以及见证者之一。
赤坂告诉瓦罐君，这台车全球的保有量不超过4000台，由于日本二手车可以出口至澳洲，所以如今在本土奔跑的EVO IX Wagon也许仅占三位数，但数字在若干年后的今天显得苍白无力，EVO IX Wagon的出现，是日系经典高性能车向“Wagon”概念进军的一次突破与尝试，是带领无数粉丝们将高性能车融入家庭的一次重大进步。
我想我们需要对已经离我们而去的三菱EVO保持足够的尊重，并对它保持敬畏之心，EVO的存在，早已超越了“工业产品”、“代步工具”这类范畴。
它不仅与对手翼豹创造过无数令人难忘的辉煌战绩，也是全球汽车工业发展中的一笔浓重缩影，更是全球无数车迷的启蒙车型，以及无数男生儿时的梦想...瓦罐君不得不说，赤坂能够拥有一台经典之中的异类，真幸福，真香...
注：图:赤坂 文：Cc
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