车市持续缓行，“报复性消费”是必然还是意淫？

3月尾声临近，据麻辣车事不完全统计，截止发稿前本月共推出35款新车。其中仅奥迪全新一代Q7和国产林肯冒险家以及今天发布的领克05三款重磅车型，其余32款均为中期改款或新增车型。

显然，尽管企业复工、复产正在缓慢推进，但从新车发布的节奏来看，疫情在全球范围内的蔓延仍然会拖慢汽车市场的恢复进度。如此一来，传说中疫情后的“报复性消费”，究竟是必然结果还是单纯的意淫呢？

为了尽可能减轻损失，有报道称，疫情初期马自达在国内的供应商将生产任务临时转移至墨西哥。然而在全球疫情爆发后，马自达位于日本、墨西哥和泰国的工厂也相继宣布停工。

从工厂到供应商，停工的最终结果就是汽车行业停摆。在这之前，国内车市出于同样原因导致位于武汉的东风本田、东风乘用车等工厂集体停工。同时由于复工时间的延长，武汉以外地区的汽车生产工厂以及企业、集团统统受到不同程度的停工影响。

如今，国内市场的“战疫”行动似乎正在迈向尾声，但是海外市场的“战疫”才刚刚打响。据统计，从3月16日起，主流汽车零部件供应商接连宣布暂停生产。博世、大陆、米其林、固特异、倍耐力等耳熟能详的国际汽车零部件供应商在欧洲、美洲的大部分工厂都开启2-4周不等的停工模式。

根据专业机构分析，此番供应链中断，会导致全球范围200-300万辆汽车的正常生产，许多供应商甚至在疫情之前就已出现利润亏损、濒临破产，此番疫情无疑是雪上加霜。而这一切连锁反应最终同样会影响国内汽车市场。

据统计，2019年我国的零部件进口额达到367亿美元，这对于大量使用海外汽车零部件，甚至三大件都依靠进口的汽车制造商来说，都是更大的挑战。一旦海外零部件供应商断供，也就意味着刚准备迈起步子的国内车市，又要因此收回脚步。

眼下，除了迫切需要复产之外，国内车市还需要大量新车投放，以满足用户需求，努力刺激消费。但是全球供应链短缺再次拖慢了国内车市的生产制造速度，因此复工、复产之后的国内车企，依然需要面对不小的困难，才能正式迎来车市回暖。

如果说“裁员”是2019年的关键词，那么“降薪”就是2020年的首要关键词。

从开年到现在，人们的生活虽然尚未恢复正常，但是企业已经无法支撑到恢复正常的时刻。于是在疫情之后的第一时间，不仅仅是汽车行业，国内绝大多数企业、集团都开启了降薪模式，并且在此基础上实施全新的考核制度，企图通过变相裁员的方式努力压缩成本，控制减少企业损失。

这一举措的大范围实施，其影响面积几乎覆盖全国。而这些被降薪的人，同时也扮演着消费者的身份。如此一来，与其说“报复性消费”，不如说“消费降级”。

从企业高管到中层干部再到底层员工，在汽车消费几近普及的国内市场，每个人都是潜在的汽车消费用户。无论是第一辆车还是升级换购或者备用车辆的加购，消费者只有在支出预算充足的前提下才会进行消费，一旦预算紧缩甚至取消，那也没什么消费可言。

企业是由人组成的，企业在勒紧裤腰带的同时，组成企业的人也需要勒紧裤腰带才能与企业同步。如此一来，当社会需要消费活力时，这些受影响的人就无法为消费行为贡献力量。对于没有消费就没有收入的行业来说，想要恢复活力就需要漫长的等待。

依照目前国内形势来看，不仅是汽车市场，除了医疗行业之外，几乎所有行业都需要漫长等待，“报复性消费”自然就不复存在了。

当消费者的日常支出保持不变时，收入降低就会放大支出，此时除非必需品消费，否则很难激起消费者的花钱欲望。例如在家办公反而催生出对诸多数码用品的购买，例如平板电脑，目前已知的收货时长已经因为需求增加而延长2周左右的时间。

对于汽车行业来说，想在短时间内刺激消费者购车，亦是难上加难。

据国家统计局发布的公报数据显示，2019年我国民用汽车保有量达到2.615亿辆，民用轿车保有量为1.4644亿辆，其中私家车保有量为1.3701亿辆，千人拥车辆约为173。

与汽车市场相对成熟的美国不同，虽然美国的千人拥车量为873，但是通常美国父母与孩子之间、夫妻之间都拥有属于个人的独立用车。而国内市场大部分用车环境仍维持在家庭用车，并且家庭成员一定程度上还包括了夫妻、双方父母以及孩子。

所以在国内汽车市场依然含有较大增长空间之余，消费者的支出预算决定了用车环境能否向成熟市场靠拢。

但是依照目前形势来看，消费者手中的可支配收入大多消耗在现有房贷、车贷以及日常生活方面，可用的额外收入正在因为薪资降低而减少，于是想在这一关键时刻从消费者手中获得“报复性消费”行为，颇有几分意淫成份。

即使后期政府和车企推出相关刺激性消费政策，面对国内市场换购、加购为主的汽车消费形势，“报复性消费”的进行条件同样不够充足。更不用提在车企所受影响愈演愈烈的情况下，后续车辆的优惠是否会有所回落，甚至热门车型是否会因为供应不足反而产生加价出售等问题，同样是未知数。此时对“报复性消费”过分抱有期待，到头来怕是失望大于希望。