马自达新一代创驰蓝天发动机，油耗堪比混动，碳排放媲美EV
现有紧凑型（A级）电动车实际百公里电耗平均是21.2kWh，换算下来，平均CO2排放水平是128g/km，而搭载SKYACTIV(创驰蓝天技术)发动机的A级车，平均百公里油耗是5.2升，CO2排放水平是142g/km，也就是说，搭载SKYACTIV发动机的汽油车，实际燃效只需改善10%，CO2排放水平即可超过电动车。
而新一代SKYACTIV-X汽油发动机，通过马自达独有的SPCCI技术（火花塞点火控制压燃点火），相比现款SKYACTIV-G汽油发动机，油耗可大幅降低20%～30%，油耗可以媲美最好的混合动力汽车，实际碳排放水平则远超那些电力来源是火力发电的纯电动车。
日前，马自达“Zoom-Zoom可持续发展战略2030”说明会在北京举行，会上，马自达汽车株式会社常务执行董事，“创驰蓝天之父”人见光夫首次在中国公开了新一代“SKYACTIV-X汽油发动机技术，该技术实现了稀薄燃烧、压燃点火汽油发动机的技术突破，在大幅降低了油耗的同时，还进一步提升了发动机输出性能，扭矩输出全程提高10%，最高提升了30%，实现环保性能和驾乘愉悦两方面质的飞跃。
马自达汽车株式会社常务执行董事，“创驰蓝天之父”人见光夫。
需要指出的是，上述油耗、电耗和碳排放数据出自ADAC（全德汽车俱乐部），而并非马自达官方。
根据ADAC的实际测试，各款电动车的实际能耗都明显高于官方数据（NEDC工况），青主之前也写过相关文章（3.15,也来打打电动车的假），根据ADAC实测，一款电动C-CAR（也就是中国市场的A级车），平均百公里电耗是21.2度，而搭载2.0升 SKYACTIV-G发动机的马自达3，实际百公里油耗是5.2升。
这已经是一个很低的油耗，但是人见光夫却认为依然有降低的空间。如果按照马自达的说法，新一代SKYACTIV-X发动机的油耗相比SKYACTIV-G进一步降低了20%～30%，那么搭载新一代创驰蓝天技术的马自达3，百公里综合油耗将进一步降低到只有4升，甚至4升以内，这个油耗甚至比雷凌双擎还低，的确是令人期待。
与现款创驰蓝天汽油发动机SKYACTIV-G相比，SKYACTIV-X（红色实线）油耗降低了20%～30%，在常用的工作区间，油耗甚至比现款创驰蓝天柴油发动机SKYACTIV-D还要略好。
不仅是油耗更低，SKYACTIV-X的扭矩输出全程提高10%以上，最高提升了30%，燃效和动力同时实现飞跃。在讲究“人马一体”的马自达看来，牺牲性能的效率也是耍流氓。
马自达汽车株式会社专务执行董事藤原清志特别强调，真正的环保理念，应考虑“Well-to-Wheel”（所谓的“油井-车轮”）全过程能源消耗和碳排放，而不止是车辆使用环节。
从“Well-to-Wheel”角度来看，电动车根本不是什么零排放，它的清洁程度视电力来源不同而有很大不同。
比如同样是火力发电，如果用的是煤炭，那么折合到电动车的二氧化碳排放水平就是200g/km，如果用的是石油，则是156g/km，LNG（液化天然气）是目前为止最清洁的火力发电燃料，这种方式发电，折合到电动车的碳排放水平是100g/km。
发电环节是需要排放二氧化碳的，太阳能、风能等方式发电碳排放很低，但如果是烧煤发电，每生产1kWh电量，会排放943克二氧化碳，烧石油是738克，烧LNG是599克。
人见光夫表示，内燃机的燃效改善目标，就是要达到可以媲美LNG火力发电的电动车碳排放水平。这当然是一个挑战，但是现在他们的新一代SKYACTIV-X汽油发动机就已经实现了这个目标。
当然，电力的来源方式多样，水利、风能、核能、太阳能、地热等发电方式，生产单位电能所导致的二氧化碳排放就很低，但遗憾的是，火力发电仍然是目前世界上最主要的发电方式，比如中国火力发电仍占了大约七八成的比例，即使是日本、美国、英国这样的发达国家，火力发电比例也都超过了6成。
2013年中国火力发电占比仍接近8成。近两年的相关数据没有查到，但是火力发电仍是大头。风能、太阳能等发电长期存在并网困难，并不是建个电站那么简单。
所以，人见光夫认为，现阶段，内燃机效率的提升，是比强行推广电动车更加有效的减排手段。这其实也是他一贯的观点，两年前，他就说过，世界上每年发电环节产生的二氧化碳排放是大约4.3亿吨，而汽车排放的大约是2亿吨，不去改变发电方式，而寻求推广电动车来达到减少二氧化碳排放的目的，简直就是缘木求鱼、本末倒置。
马自达没有电动车，也没有混合动力车，但是马自达已经连续5年在EPA（美国环保署）《油耗趋势报告》里蝉联“企业平均燃效”的冠军。
该报告通过统计当年美国市场在售车型的油耗情况，发布各企业的平均油耗值结果。马自达2016年款车型的综合平均油耗为29.6mpg（折合7.9升/百公里），与上一年相比提升了0.4mpg。这也证明，在最近几年各汽车厂家的环保大战中，马自达的创驰蓝天技术的确战胜了众多新能源解决方案。
EPA的报告证实，马自达是最省油的。
马自达这家规模不大的汽车公司，用实践证明了两件事：
1、内燃机效率确实还有很大提升空间——即使在提升性能的同时；
2、至少在2030年之前，内燃机效率提升都是一条更实际，也更高效的减排之路，因为按照马自达的预测，到2035年，采用内燃机的乘用车比例仍将高达84.4%，而纯电动车和燃料电池汽车合计也只有15.6%的市场份额。青主个人认为这个预测相当靠谱。
到2035年，当年销售的新车中，还有84.4%的乘用车上都会搭载有内燃机。
当然，中国市场燃油消耗量限值和新能源车“双积分政策”已经落地，马自达也不能不接受这个现实，所以，在说明会上，马自达也表示“将配合电动车等电气驱动技术的引入，因地制宜地提供出行方案”。
马自达汽车株式会社常务执行董事渡部宣彦表示，将于2019年向中国市场投放搭载SKYACTIV-X的新一代技术产品。同时他还特别强调，马自达正在进行相关研讨，计划在2020年内向中国市场投放专门针对中国市场研发的新能源车型。看来，连最看不上纯电动车的马自达，也不得不在中国市场卖EV了。
截止到今年5月13日，马自达创驰蓝天技术车型在华累计销售已突破100万台，对节能减排实打实地做出了自己的贡献。
市场经济最核心的特征就是自由竞争，走什么技术路线、生产什么样的产品，决定权应该在作为市场主体的企业手里，我们之所以诞生不了创驰蓝天、丰田双擎、本田锐混动这样的技术，和我们的管理部门总是喜欢替企业去决策，替市场做选择有那么一丁点关系呢？
两年前，听人见光夫的报告，我最深的感受是他作为创驰蓝天内燃机之父的那种骄傲，而这次，我在这位有些执拗的技术大咖身上，看到了一丝淡淡的忧伤和深深的无奈。
曲高难免和寡，“创驰蓝天之父”人见光夫骄傲之余，也逐渐多了一份无奈。
文 | 青主
(本文仅为作者个人观点，不代表DearAuto立场。)
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