收购仅剩的0.36%股份，大众为何非要将奥迪“私有化”？

文| 秋小涛

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对于一家股份制企业来说，谁拥有其51%的股份就等于拥有了该公司的绝对控制权。

就在不久前，德国大众汽车集团对外发布2019年财报；同时宣布，大众汽车集团计划收购奥迪品牌0.36%的自由流通股份。目前，大众汽车集团是奥迪的最大股东，持有奥迪品牌约99.64%的认缴资本。这意味着，在完成并购后，大众将100%控股奥迪。

在大多数人眼中，拥有51%股份与99%股份没有本质区别。其实，当股东持有股份达到67%时，就属于绝对控股，几乎等同私有化。可以毫不夸张的说，即便大众汽车不收购奥迪剩余的0.36%的股份，奥迪也是大众集团的“私有财产”。

那么，为什么大众集团要“急匆匆”收购奥迪汽车剩余的股份，做到完全私有化呢？

在笔者看来，原因无非有以下几点：

首先，大众集团五年架构的调整。

在过去的几年间，汽车行业的发展环境在急剧改变，来自外界的驱动力在推动汽车行业革命性的变革。商业模式的复杂化，市场竞争的多样化，都要求车企在未来的发展中具备更高的资本能力，更短周期的核心创新能力。同时，更严格的排放法规和市场波动也给发展带来了不确定性。

最简单的例子，莫过于2015年9月大众“排放门”事件的曝光。

在这场“劫难”中，大众汽车集团前北美高管、大众品牌前发动机开发总监、前保时捷动力总成总监、前奥迪CEO等高管先后被捕。由于美国政府以及相关司法机构的强势，大众汽车集团同意在美国支付250亿美元和解金（约合人民币1765.27亿元），对50万辆汽车进行了回购。在澳洲，大众向所有受影响的车主作出赔偿共1.27亿澳元，约合6.16亿元人民币。据了解，大众因排放门付出的经济成本已经高达300亿欧元（约合人民币2341.84亿元）。

痛定思痛后，大众汽车集团启动了一次大范围的深度调整。大众监事会通过了大众汽车集团、旗下品牌、以及北美地区全新管理架构调整的相关决议。比如将保时捷、宾利、布加迪品牌组建为跑车业务集群等。这一架构调整的思路是简化集团层面的机构、体制，把集团与品牌的职能分开，加强品牌和区域管理职能，并为集团管理董事会留有必要的管理空间去为公司制定相关策略、措施。

同时，基于汽车工业从产品和商业两大维度的不断创新。2016年6月，大众汽车集团发布“2025战略”。在产品方面，大众的未来汽车将朝着无人化、电动化和网联化的方向发展；在商业领域，共享经济和移动出行给企业发展带来了新的机会。作为先进的出行解决方案，汽车需要高度智能，实现个人、团体和货物的高效传递，打造生态链。

除了对核心汽车业务进行综合性调整外，大众汽车还宣布将在权责“去中心化”宗旨下，使旗下各品牌拥有更大的区域与本土化决策权。

2018年4月，大众汽车集团的改革随着迪斯的上任开展得更为激烈。其上任伊始，大众集团管理架构便进行了大幅度调整，包括将构建出6个全新的业务领域及中国地区，将旗下12个品牌划归至量产、豪华和超豪华3个全新的汽车品牌群组。其中，奥迪品牌仍是豪华品牌群组的单一品牌。

基于2025战略框架，大众对具有前瞻性项目的预计投资将高达数百亿欧元。为此，大众所有部门和职能板块将大幅提升运营管理水平，以确保资金到位。

据大众汽车集团2019年财报显示，其营业利润从上一年的139亿欧元增至170亿欧元，增幅达22.3%，汽车业务的净现金流也从2018年的-3亿欧元飙升至108亿欧元，全年财务表现强劲，充沛的现金流为大众汽车集团实现其下一阶段的百亿战略转型投入提供重要支持。

其次，软件开发落地 抢占未来市场。

在大众汽车集团看来，接下来的电动化、智能化以及出行服务竞争中决定着大众的未来。

对于客户体验来说，实现电动化、智能化的软件则变得越来越重要，所以大众必须在软件方面具备核心能力。

2019年6月，大众对外透露，将设立一家名为“汽车软件”（Car.Software）的新部门。2020年1月1日，Car.Software作为大众汽车集团旗下独立的业务部门正式运转，其下设有五个业务单元，为集团旗下的各个品牌研发相应的软件和功能。这五大领域分别为操作系统和互联、智能车身和座舱、自动驾驶、车辆和能量性能、以及服务平台和出行服务。

按照大众汽车集团此前公布的计划，到2025年将为“Car.Software”汽车软件开发部门集结5000多名数字化专家，开发包括“vw.os”车辆操作系统和大众汽车云（Volkswagen Automotive Cloud）在内的车载软件和服务，届时，至少60%的软件由大众自己开发（目前这一比例不到10%）。新的软件平台旨在为所有品牌提供核心功能，从而简化大众汽车的汽车制造，大众集团旗下所有新车型，从小型车到顶级的布加迪都将在该软件平台上运行，成本也将随之大大降低。

从汽车的智能化趋势来看，汽车设计面临着适应智能化的新需求，需要从电子电气架构开始，为智能化提供硬件基础。而过往汽车设计的多系统各自为战的模式，大大影响了汽车智能化的实施。而大众“2025战略”的核心部分，就是适应电动化和自动化的需求。

我们都知道，特斯拉的电子电气架构是为智能化而生的，并且配合特斯拉研发的操作系统，通过OTA的方式不断提升特斯拉的用户体验，包括交互体验和车辆性能体验，这也为特斯拉未来的商业模式提供了基础。

大众力推“vw.os”车辆操作系统的前提，就是重新设计自己的电子电气架构，以适应汽车智能化的需求。因此，在集团内部除了整合70多个互相独立的软件系统，建立一个标准统一的操作系统外，别无捷径。从整车制造企业的身份出发，大众“vw.os”系统最擅长的应该是车辆硬件部分，包括如何实现对车辆的感知部件、控制部件、决策部件的控制。

当然，这并不是“vw.os”全新软件系统的全部。在这套操作系统当中，“云”是非常重要的存在，这也是大众汽车面向未来最大的专用汽车工业云之一。而大众集团与微软之间已经达成协议，双方将合作开发“大众汽车云”。凭借着微软强大的软件实力，我们有理由相信，大众的新车将在底层交互上具备更出色的表现，否则“vw.os”系统就没有存在的必要了。

2019年，第一款基于“vw.os”系统的大众ID.3电动紧凑型掀背车已于法兰克福车展首发亮相，仅24小时该车的订单就突破了10000辆。2020年，这款新车就能够量产交付。由此可见，大众汽车集团正在加快其数字化转型的步伐。

再次，为了更有效的管理。

据悉，大众汽车集团正计划根据《德国股份公司法》，通过挤压式并购的方式将其在奥迪的持股比例从目前的99.64%提至100%。

从资本市场的信息显示，按照当前奥迪900欧元的股价以及总计4300万股流通股计算，0.36%的自由流通股大约价值1.39亿欧元。对于年营业利润达170亿欧元的大众集团而言，这笔并购的收入显然不是目的所在。

其实，大众此举的主要意义还是想要提升对奥迪的控制权利，100%的股权结构会使得对品牌管理更加行之有效。

值得一提的是，总部位于英戈尔施塔特的奥迪是大众集团旗下认知度最高的豪华车品牌。随着奥迪和保时捷联手开发的全新PPE电动平台的启用，英戈尔施塔特也将成为大众汽车集团全新独立业务部门“Car.Software”的组织架构核心。

而大众汽车集团的“Car.Software”汽车软件开发部门就是在奥迪子公司“奥迪电子创业有限公司 （ Audi Electronics Venture GmbH ）”基础上组建的。它将在奥迪品牌及其掌舵人、新任CEO马库斯·杜斯曼（Markus Duesmann）的引领下，加快整合集团各地软件开发工作。

正是考虑到汽车行业的颠覆性变革，大众汽车开始汇集全集团的优势，以更具竞争力的定位迎接未来，而奥迪将成为“Car.Software”的焦点。

全新的架构将增强奥迪在大众汽车集团的战略地位。为此，大众汽车集团决定将奥迪的持股比例从目前的99.64%增至100%。不难看出，在股权并购的背后，也是大众汽车集团对奥迪总部英戈尔施塔特的重新定位。

写在最后：

从大众汽车集团的一系列“神操作”来看，不固守现有的组织现状，始终如一地利用集团网络优势，确实是正确的选择。与此同时，利用集团的协同效应进行分工合作，灵活处理未来出现的突发问题，让我们看到了大众汽车集团在面对行业变革时的积极态度。

总之，大众汽车集团的数字化转型是一场弹药充足的战役。不急，但也很急。