都是6缸发动机，凭什么有的叫500而有的只能叫450？

豪华品牌车型的竞争除了像是一场车企之间的“军备竞赛”外，同样还作为未来汽车行业发展动向的“风向标”。以发动机为例，上世纪60、70年代以前，一台大排量V8发动机可是作为豪华品牌旗舰车型的标准配置之一。但伴随着科学技术的飞速发展，6缸发动机逐渐成为了主流。时至今日，随着奔驰S级的中期改款，入门级的S 320 L也不再执着于6缸，同奥迪、宝马一起走上了小排量4缸2.0T之路。

除了入门级车型的动力变更外，S 500 L的变化同样引人注目。伴随着全面实现电气化技术的发展方向，一台代号为M256的6缸发动机取代了奔驰经典的4.0T V8发动机，而这台采用直列布局的L6发动机，却比同为V6发动机的S 450 L足足贵了近50万元。

都是6缸发动机，凭什么有的叫500而有的只能叫450，还贵了这么多？

L6好还是V6好？

放弃使用V8发动机的S 500 L，反倒是用上了和宝马一样的直列6缸引擎，这就让奔驰的粉丝们坐不住了。难道连奔驰都认为自家的V8、V6发动机已经落伍了？

提到直列6缸发动机，大家就一定会想到宝马，从早一代的N系列，到高性能的S系列，再到如今我们熟悉的B系列发动机，给人们留下的印象实在是太深刻了。但事实上，奔驰、沃尔沃等欧洲豪华品牌以及丰田等日本品牌都曾大范围使用过直列6缸发动机，而奔驰这次也算是回归到了L6的怀抱。

L6的气缸布局形式也不是千锤百炼的新发明。经历了一段时间的发展，工程师们发现这种纵向尺寸过长的发动机，严重侵占了车内的使用空间。在如今追求紧凑布局以增加驾驶舱空间的需求下，L6发动机体积过大的弊端逐渐显现，最终也只有宝马坚持了下来，以至于现在都成了宝马的一张“名片”了。

但从实用性的角度看，L6的优势是要比V6多的。

V型发动机需要把汽缸以一定角度分为两组，这样两组汽缸都需要单独配备凸轮轴、汽缸盖、可变气门正时/升程调节机构以及正时链条系统，而L6发动机仅仅只需V6发动机上零件的一半。相比之下，L6发动机的结构更加简单同时也更轻，生产成本也更低。

并且在涡轮当道的如今，想要压榨发动机的动力，最好的办法就是加涡轮，而V6如果两组汽缸共用一个涡轮，就会导致进/排气歧管过长，增压效果不理想。所以，一般常见的V6涡轮增压发动机都有两个涡轮增压器，而采用L6布局的宝马，就完全可以采用单涡轮双涡管的增压方式，并且两者达到的性能还差不多。

而在大家关注的发动机平衡性上，L6的确比V6要好上一点，但相差很轻微。因为L6发动机曲轴销成120度的分布，令活塞往复运动产生的次级震动互相抵消，因此无须平衡轴也能平顺高速地运转。然而这不是L6的专利，60度夹角的V6，其曲轴销同样是120度分布，也没有次级震动，即是说两者之间的差异，在于比次级震动还要微小的地方。

发动机的平衡本身就是一个复杂而有趣的课题，所谓平衡就是要把震动抵消。一部发动机里面的震动源其实有很多，要完全平衡它们的震动是非常困难的。

 

那么问题来了，如果L6有这么多优点，为什么越来越少见？

既然好为什么没有普及？

其实，在我们不太关注的重型商用等不在乎发动机占用空间的车型上，L6发动机至今仍然备受青睐，曾经雄霸重型商用车市场的V8已经消声匿迹了。

而在我们熟悉的乘用车领域，近几年来，不管是奔驰也好，马自达、捷豹路虎也罢，都开始踏上了L6的研发之路。

原因很简单，首先就为了降低成本。

当然了，也绝不简单的是V6变L6后，少了的那两根凸轮轴之类的小成本，而是出于全新的发动机模块化战略以及技术平台的考虑，可以说全新的L6缸发动机是新一代动力单元模块化的开始。

为何要模块化？其实最终目的就是为了降低发动机的研发和制造成本，这一点与大家熟悉的模块化平台类似。例如大众的MQB平台，上到5米多的途昂，下到A级车高尔夫，无论大小排量、缸体数量差异，但都遵循着MQB的框架下，也就是发动机的构造类似，设计思路趋同，研发成果可以共享，总之在节省了研发成本的同时，还可以得到更多的好处。

 

事实上，对于发动机模块化设计，当年执着坚持L6的宝马早已经开始做了。从上一代N系列发动机开始，L4的N20发动机，就可以看作是N55切掉两个缸而来，而两者的缸径冲程均一样，且布局类似，只是汽缸数不同。

 

而到了如今的B系列发动机，同样采用了模块化平台打造，可实现三缸和四缸发动机的混线生产。得益于BX8模块化平台，在制造过程中，只需多加一个气缸便可进行B48 2.0T四缸机的生产。可想而知，模块化设计带来的好处是显而易见的。

大众MQB模块化平台

在汽车平台模块化愈演愈烈的今天，如果还需要面对五花八门的发动机类型，无疑会给自己研发、匹配等工作带来更高难度。而奔驰的计划也与之类似，其研发的这台L6发动机可不是独门独户，同一模块下还将衍生出L3和L4发动机。

另外，当初V6发动机之所以能够取代L6，尺寸问题算是最主要的原因之一，但是在电气化技术发展的今天，也就意味着发动机身上曾经的“累赘“已经可以甩掉了。比如曾经的液压助力转向系统、压缩机、发电机等等，这些曾经需要安装在发动机周边的配件，如今它们可以全部改为电驱动，并且”见缝插针“的安装在发动机舱内的空闲位置，这就让L6发动机节约了宝贵的长度。

回过头来看奔驰这台代号为M256的新款L6发动机，其特色在于这款发动机具有48V的微混动力技术，除了原本的12V电力系统之外，其还加入了48V电力系统，用来支援水泵、空调压缩机、ISG整合式启动马达，甚至用来驱动电子涡轮等装置，从而能更轻易地实现更强的性能。

随着排放法规越来越严格，大排量发动机存在的价值正在变低，L3、L4、L6发动机渐渐变得比V6、V8、V12更有市场潜力。车企在这方面看得当然比我们更清晰，再加上材料工艺的进步，之前L6的瓶颈已经可以克服，所以直列发动机也正在逐渐走向主流。

写在最后

奔驰在丢掉L6发动机几十年之后，忽然再次重新回归，这看似逆势而行的现象，却折射出一个汽车行业的新方向——发动机模块化。而这波操作也使得全球车企开始重新认识L6发动机。

从长远来看，模块化节约成本是必然的结果，可能几年甚至十几年后，才能在消费终端见到成效。但是就目前来看，前期花费的研发成本无疑是巨大的。要不然，在国内搭载L6的S 500 L足足比V6的S 450 L贵了50万元。而值得我们深思的是，在国外这两台车的价差却不到10%。

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